Prueba del Ford Explorer 3.0 PHEV AWD ST-Line

EXTERIOR

Con muy buen criterio, Ford ha decidido comercializar el Explorer en España con un único nivel de acabado. Con un equipamiento cerrado que no deja prácticamente lugar a las opciones, aporta elementos estéticos específicos como las llantas de aleación de 20 pulgadas con acabado mecanizado negro y una parrilla de una sola pieza pintada en negro brillante. Este mismo acabado de pintura también está presente en la bigotera que se sitúa en el portón, en las barras de techo y en los revestimientos de las puertas. En cuanto a colores para la carrocería, la marca del óvalo ofrece una paleta de ocho opciones diferentes. Nuestra unidad de pruebas lucía el color 'Azul Atlas', que a mí personalmente me gusta mucho. Es opcional y tiene un coste de 950 euros.

Con un estilo más deportivo

Los modelos ST-Line tienen una parrilla de una sola pieza con acabado negro brillante, y un negro brillante para el portón trasero, las barras del techo y los revestimientos de las puertas.

Los modelos Platinum tienen una parrilla de una pieza con acabado satinado, y un acabado satinado para las aplicaciones del portón trasero, las barras del techo y los revestimientos de las puertas.

INTERIOR

Las puertas, que ofrecen un buen tacto tanto de cierre y de apertura, nos permiten acceder a un habitáculo que, al igual que la carrocería, deja una muy buena impresión. No ofrece un lujo extremo (tampoco creo que sea exigible), pero todo lo que tocamos transmite una sensación de solidez y buen ajuste. En esta versión ST-Line vemos costuras rojas en asientos, alfombrillas y volante deportivo de fondo plano, así como aplicaciones con efecto de fibra de carbono en el salpicadero.

Dentro de las especificaciones que ofrece este nivel de acabado, se incluyen asientos delanteros ajustables eléctricamente en 10 posiciones, calefactados y refrigerados con función de masaje; asientos de segunda fila calefactados; cargador inalámbrico para dispositivos compatibles; volante calefactado; parasoles retráctiles de segunda fila; cristales de privacidad de segunda y tercera fila y un sistema de sonido B&O premium de 980 vatios con 14 altavoces que suena bastante bien.

El puesto de conducción está muy bien diseñado, puesto todo está en su sitio y la buena ubicación de los apoyabrazos, tanto los de las puertas como el central, nos permiten viajar de una manera muy relajada. Sin duda, la primera fila de asientos es la mejor de todas.

En la segunda fila, tampoco hay problemas de espacio. Si viajan dos adultos, notarán al instante que los dos asientos exteriores son algo estrechos, poco ergonómicos y con una banqueta que, a nosotros, nos ha resultado demasiado corta. Por el contrario, y hablando en positivo, los asientos de esta segunda fila nos han parecido ideales para instalar dispositivos de retención infantil. Se accede muy bien y se instalan mejor.

Ya en la tercera fila, como debes suponer, no se viaja precisamente en primera clase. Pero por espacio y confort estamos ante uno de los mejores vehículos de siete plazas del mercado. El acceso se realiza únicamente desde la parte derecha y no es precisamente fácil -salir es aún más complicado-. En cualquier caso, las dos plazas de la tercera fila son perfectamente utilizables para dos adultos, aunque dos niños se encontrarán mucho mejor.

Ford ha puesto especial detalle para que la climatización sea buena en la segunda fila y aceptable en la tercera. Los ocupantes de la segunda podrán regular la temperatura y la ventilación, mientras que los de la tercera, al igual que los de la segunda, dispondrán de salidas de aire en el techo.

Un maletero enorme

El espacio para el equipaje es sobresaliente. Con todos los asientos en su posición, se pueden cargar fácilmente dos juegos de palos de golf. Con todos los asientos abatidos, el espacio de carga dispone de un espacio de 2.140 mm de largo y 1.222 de ancho en su punto más estrecho, y ofrece unos impresionantes 2.274 litros de capacidad. Con cinco asientos, el espacio para equipaje cubica hasta 1.137 litros. Las dos plazas de la tercera fila se pueden abatir y poner en su posición original eléctricamente. Sin duda, es un elemento de confort que se agradece.

El espacioso y cómodo interior del Ford Explorer ofrece una pantalla táctil central de 10.1 pulgadas montada en formato vertical y una pantalla digital del panel de instrumentos de 12.3 pulgadas.

El portón del maletero es de apertura manos libres totalmente eléctrica, tanto en apertura como en cierre. A diferencia de otros modelos que hemos probado, no es necesario cerrarlo pulsando el botón que integra el propio portón. También lo podemos hacer desde el mando o desde un botón ubicado en la parte izquierda inferior del salpicadero. En cuanto al capó, además de no tener telescópicos para facilitar su apertura, me dio la sensación de que podía tener un ángulo de apertura más amplio una vez fijado.

Para hacernos la vida más fácil, el Ford Explorer incluye en su interior cinco tomas de corriente de 12 voltios, dos puertos USB para la primera y la segunda fila, 12 portavasos y control climático de tres zonas. Tampoco nos van a faltar una buena colección de compartimentos repartidos por todo el habitáculo -todos ellos suman una capacidad de 123 litros y hasta 12 portavasos-. Lo mejor, es que el conductor tiene un montón de compartimentos y conexiones a su alcance para guardar y conectar todo lo que necesite.

La digitalización llega por primera vez al Explorer

El Explorer de sexta generación también digitaliza parcialmente su interior. El cuadro de instrumentos está formado por una pantalla de 12,3" que es idéntica a la que ofrecen el resto de modelos de Ford. En la parte central hay una tablet táctil de 10,1" (25.6 cm) que agrupa la mayoría de las funciones del coche. Esta pantalla utiliza un cristal capacitivo comparable al utilizado en smartphones y tabletas (permite efectuar movimientos de barrido y ampliación con los dedos), lo que proporciona una interacción más rápida y sensible con el sistema de comunicaciones y entretenimiento SYNC 3. La pantalla central puede mostrar los mapas de navegación a tamaño completo o dividir el espacio con información de audio. No es el sistema más avanzado o completo del mercado, pero ofrece todo lo necesario y, en el caso del sistema de navegación, funciona con fluidez cuando queremos gestionarlo.

Desde la pantalla LCD central, se puede visualizar el sistema de cámaras de 360° que muestra el vehículo “a vista de pájaro” para ayudar a estacionar o maniobrar. Además, las cámaras frontal y trasera cuentan con una función de lavado inteligente que mantiene sus objetivos limpios. Tanto la pantalla como las cámaras no ofrecen la mejor resolución, aunque no es mala en ningún caso.

Dentro de las prestaciones que ofrece el sistema de infoentretenimiento, destaca la tecnología del módem FordPass Connect, que también forma parte del equipamiento de serie, permitiendo a los clientes controlar a distancia una selección de características del vehículo desde cualquier lugar con una señal de datos móvil mediante la aplicación móvil FordPass, incluyendo el Desbloqueo de Cerradura, el Arranque Remoto, Localizador de Vehículo y Estado del Vehículo para comprobar los niveles de combustible, el estado de la alarma, la presión de los neumáticos, la vida útil del aceite y mucho más.

Justo debajo de esta pantalla central que gobierna el salpicadero, encontramos mandos físicos. ¡Gracias, Ford!. Hay ruletas giratorias para gestionar el volumen y la búsqueda de emisoras, y para el climatizador y alguna que otra función adicional, hay botones y alguna que otra tecla. Todo está en su sitio y el manejo nos ha resultado fácil y muy intuitivo.

Muy práctico

El nuevo Explorer incluye en su interior cinco tomas de corriente de 12 voltios, dos puertos USB para la primera y la segunda fila, 12 portavasos y control climático de tres zonas. Y ofrece 123 litros de espacio de almacenamiento dentro de la propia cabina.

Tal y como se aprecia en la imagen, los ocupantes de la segunda fila pueden manejar la climatización de manera independiente.

SISTEMA DE PROPULSIÓN

El Explorer Plug-In Hybrid combina un motor de gasolina Ford EcoBoost V6 de 3.0 litros y 350 CV con un motor eléctrico de 100 CV, un generador y una batería de ion-litio de 13,6 kWh que se puede cargar desde una fuente de alimentación externa, o mediante el aprovechamiento de la frenada regenerativa. Con una potencia conjunta de 457 CV y 825 Nm de par, estamos ante el SUV híbrido enchufable de siete plazas más potente del mercado.

Como puedes imaginar, el conjunto mecánico ofrece unas prestaciones de primera línea que nos permite viajar a altas velocidades, si así lo deseamos. La aceleración es contundente y la reserva de potencia es lo suficientemente grande como para enfrentarnos a lo que sea. De este modo, el potencial disponible es tan alto, que podemos realizar maniobras de adelantamiento en décimas de segundo y remolcar objetos pesados de hasta 2.500 kg de peso, como una gran caravana, barcas o remolques de gran tamaño. Por lo demás, el motor térmico hace gala de una finura y agrado de uso notable, aunque es sí, debemos ser cuidadosos con el pedal del gas cuando nos movemos en un entorno urbano a bajas velocidades, pues éste responde con mucho ímpetu si no lo tratamos con mimo. Algo similar ocurre con el freno, que tiene la típica respuesta de este tipo de frenos regenerativos que, en ocasiones, tanto cuesta dosificar. Toyota y Lexus lo han mejorado mucho y ya prácticamente tienen el tacto de un freno tradicional. Pero en el caso del Explorer, como en otros tantos de la competencia, todavía queda margen de mejora. Y es que, hay un recorrido prácticamente muerto al inicio de la frenada que no nos ayuda a dosificar la frenada con mayor facilidad. Posteriormente, en un segundo recorrido, asiste de manera brusca. Sobre todo, se nota cuando nos movemos en un entorno urbano a bajas velocidades y con constantes frenadas.

Diferentes modos de conducción para sacar el máximo partido a la parte eléctrica

El sistema de hibridación nos permite elegir cuándo y cómo activar la energía de la batería utilizando los modos EV Auto, EV Now, EV Later y EV Charge. Cuando la batería alcanza su estado de carga más bajo, el motor vuelve automáticamente al modo EV Auto, complementando la potencia del motor de gasolina con la asistencia del motor eléctrico utilizando la energía recuperada para optimizar la eficiencia del combustible. Además, si así lo deseamos, con el modo EV Charge, podemos recargar la batería mientras circulamos para tener autonomía 100% eléctrica si previamente no hemos tenido la posibilidad de cargarla.

Cargar completamente la batería desde un suministro eléctrico externo de 230 voltios cuesta menos de 5 horas y 50 minutos. Hacerlo desde la caja de pared desde el Wallbox que Ford nos ofrece de manera opcional o desde una estación de carga pública compatible con la red FordPass Charging Network, se tarda menos de 4 horas y 20 minutos. Con esta recarga, contamos con una autonomía máxima homologada de 50 kilómetros. No obstante, nosotros no hemos sido capaces de superar los 33 kilómetros, aproximadamente, en las diferentes pruebas que hemos podido realizar.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Si hay algo que debes tener en cuenta, es que este gran SUV no es precisamente un utilitario. Mide más de cinco metros y eso se nota desde que uno se pone en marcha. Moverte por un garaje, el parking de un centro comercial o zonas muy céntricas, no son entornos ideales en los que este coche se sienta especialmente cómodo. Sí es cierto que se conduce muy bien y no resulta aparatoso, pero su tamaño y su respuesta a la hora de acelerar, no nos invita demasiado a conducir en ese tipo de situaciones del día a día.

En carretera, el panorama cambia por completo. Obviamente, partimos de la base que no estamos ante un GTi ni una berlina con un centro de gravedad claramente más bajo, pero se puede viajar con un nivel de confort muy elevado gracias a su cómodo puesto de conducción, buena calidad de rodadura y excelentes prestaciones. En una carretera con curvas, teniendo en cuenta lo que tenemos entre manos, su chasis tolera ir a un ritmo ágil que no extremo, defendíendose con mucha dignidad en este tipo de trazados.

Cuando salimos del asfalto, este coche, sin ser un vehículo con finalidades de todoterreno, gana muchos enteros frente a sus rivales, pues en estas condiciones se mueve como pez en el agua. Podemos ir por pistas de tierra (resbaladizas o no) sin mayores problemas siempre y cuando no nos encontremos grandes obstáculos o rampas excesivamente pronunciadas. Su sistema de tracción inteligente optimiza la tracción cada 10 milisegundos analizando los inputs información de docenas de sensores, incluyendo la velocidad, la temperatura exterior, el deslizamiento de las ruedas y el estado del remolque. Una nueva caja de transferencia de una sola velocidad con un embrague de par electromecánico puede ajustar sin problemas la entrega de par entre las ruedas delanteras y traseras en 100 milisegundos, haciendo posible una mayor seguridad en todo tipo de superficies. Además, el Explorer equipa diferentes modos de conducción seleccionables en función de las condiciones de la carretera, el tiempo y el terreno. Los modos disponibles incluyen Normal, Sport, Pista, Resbaladizo, Remolque, Eco, y Nieve/Arena Profunda - con cada Modo de Conducción presentando una pantalla gráfica personalizada en el panel de instrumentos de 12.3 pulgadas. El Control de Descenso de Pendientes también ayuda a hacer más fácil el trabajo en el terreno off-road. También equipa una modalidad específica para cuando estemos remolcando algo.

La transmisión es automática y tiene un total de 10 relaciones. Concebida para conseguir un consumo de combustible más ajustado, tiene una gestión de cambio que siempre prioriza ir en la marcha más larga, sobre todo en el perfil de conducción más eficiente. Funciona muy bien y el cambio de marchas, normalmente, resulta totalmente imperceptible para el conductor. Quizás la primera velocidad es algo corta para movernos como un turismo normal, y más si se tiene en cuenta la potencia disponible. En conducción off-road, resulta de mayor utilidad.

Se pueden conseguir registros más que razonables

El consumo de carburante puede variar mucho en función de la utilización que hagamos. Está claro que, con la batería cargada hasta arriba y con un recorrido previsto de unos 35 kilómetros, el coste de utilización va a ser muy bajo, pues lo único que vamos a consumir es electricidad. En una utilización híbrida, en la que tenga que actuar el motor térmico, las cifras se elevan irremediablemente, aunque entran dentro de lo razonable. Nosotros hemos sido capaces de conseguir medias de 9,8 litros en recorrido urbano –concretamente, fue un desplazamiento de 1 hora y 20 minutos de duración en el que recorrimos un total de 38,8 kilómetros, en los que 17,4 kilómetros se recorrieron en modo 100% eléctrico-. En carretera secundaria, el gasto medio se puede situar sobre los 8,5 litros, y si el ritmo es un poco ágil, nos podemos ir hasta los 9,7 litros con facilidad. Si ya vamos a un ritmo muy ágil con constantes aceleraciones, la cifra se puede llegar a disparar hasta los 15,1 litros. En autovía, aunque parezca increíble, hemos llegado a medir 7,3 litros en un recorrido de 85 kilómetros con un tiempo invertido de unos 49 minutos. En este recorrido, que tenía algún tramo con condiciones poco favorables, llegamos a recorrer casi 35 kilómetros en modo 100% eléctrico con el modo híbrido activado.

Completa dotación de seguridad

Como es norma en los modelos de última hornada, no van a faltar las correspondientes ayudas a la conducción. De serie, se incluyen elementos como el Asistente Precolisión con Detector de Peatones y Ciclistas, el Limitador de Velocidad Inteligente, el Asistente de Mantenimiento de Carril o el sistema de Información de Puntos Ciegos con Alerta de Tráfico Cruzado. Además, la tecnología Reverse Brake Assist, que debuta en Europa, utiliza sensores de radar y ultrasonidos para detectar un objeto en la trayectoria del vehículo, y puede activar los frenos automáticamente para evitar una colisión inminente cuando el vehículo da marcha atrás a velocidades entre 1.5 km/h y 12 km/h.

El control de crucero adaptativo no es de los mejores, pero funciona correctamente. Es algo brusco -no demasiado si lo compramos con un Ford Puma, que es bastante peor en este sentido- cuando intenta mantener la distancia con el vehículo precedente. Para mantenerse en el carril no zigzaguea como ocurre en otros coches, pero a la dirección le falta algo de par para mantener la trayectoria adecuadamente en las curvas más pronunciadas.

A la hora de estacionar, el Active Park Assist permite maniobras totalmente automáticas en plazas de aparcamiento en batería y en línea con solo pulsar un botón. La tecnología también puede ayudar a los conductores a salir de los espacios de estacionamiento paralelo utilizando el sistema Park-out Assist, totalmente automatizado. A este sistema, como a otros de la competencia, todavía les queda un largo camino por recorrer, pero, en determinadas situaciones, en las que conseguimos que se alineen los planetas, puede resultar muy útil.