Prueba del Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV ST-Line Vignale

EXTERIOR

Exteriormente, aunque la carrocería no tiene nada que ver con el modelo precedente lanzado en 1997, este Puma tiene ciertos guiños al primer modelo. La forma de los faros, algunos trazos del lateral, la zaga de la carrocería, los pilotos posteriores horizontales, nos recuerdan, en parte, a aquel simpático 'GTi' de finales de los noventa. Si optas por el nivel de equipamiento deportivo 'ST-Line' asociado al acabado 'Vignale', el más lujoso de la gama, tendrás un coche con un aspecto más exclusivo. Esta versión, que es la más costosa de la gama, siempre dejado al margen al deportivo ST, ofrece una serie de acabados cromados en la parrilla y pragolpes delanteros, puertas, faldones laterales y en la leyenda Puma que adorna el portón posterior. Además, tal y como ocurre con los paragolpes delanteros, los traseros también adoptan un diseño diferente. Las llantas de aleación de 19 pulgadas son de diseño específico y las barras de techo desaparecen.

Una completa gama formada por diez colores de carrocería

La paleta de diez vibrantes colores exteriores para la gama Puma incluye Blanco, Azul Báltico, Rojo Race,Gris Matter, Negro Agate, Blanco Metrópolis, Plata Solar, Gris Magnetic, Azul Desert Island y Rojo Fantastic. El único color que no tiene coste es el Blanco. El resto, dependiendo de la elección, son opcionales y los precios pueden variar entre 260 y 883 euros.

Sistema de repostaje Easy-Fuel

Cmo es habitual en los modelos de Ford, el Puma también equipa este sistema de repostaje sencillo sin tapón. Además de ser más cómodo de usar, esta solución hace prácticamente imposible que te equivoques de combustible al repostar porque no podrás introducir ninguna otra boquilla que no sea la correcta. Y como el sistema Ford Easy-fuel no tiene tapón, no volverás a mancharte las manos

INTERIOR

La mano del acabado Vignale se hace notar también en el interior. Con un acabado superior, tal y como cabe esperar de la versión más lujos de la gama, encontramos guarnecidos de simil en el salpicadero y puertas. Obviamente, también en el volante y en el cambio. Además, la parte más visible del salpicadero está adornada con inserciones que imitan a la fibra de carbono. Por lo demás, y al igual que ocurre en las versiones ST-Line, Los pedales y el pomo del cambio tienen un acabado de aluminio.

Pero al margen de los detalles específicos de esta versión, que hay que reconocer que le sientan francamente bien, el Puma es un coche muy amplio y funcional. La postura se consigue con facilidad a poco que jugemos con los reglajes del asiento y el volante. No obstante, en nuestro caso, la palanca de cambios y los mandos de la climatización caigan demasiado bajos.

Un urbano con aires de compacto

Por espacio, ya sea en las plazas delanteras o traseras, no es un coche que planteé limitaciones. De hecho, un Focus no aporta mucho más en términos prácticos y de espacio frente a este nuevo Puma, que creo que consigue el equilibrio perfecto para tener un coche ideal para el día a día.

Por lo demás, el interior es como el de un Ford Fiesta. Así que, te gustará mucho la funcionalidad y el diseño de todos los mandos. Ford no ha caído en el craso error de digitalizarlo todo, y ha estudiado muy bien la ergonomía para que podamos gestionar cualquier función del coche sin volvernos locos. Por ejemplo, tal y como a mí me gusta, los mandos de la climatización y del volumen del equipo de sonido son giratorios, el resto son botones tradicionales muy claros y accesibles.

Como alternativa y solución exclusiva en su segmento, hay un espacio para ocultar equipamiento deportivo sucio o botas llenas de barro. Cuenta con un forro sintético y un tapón de drenaje en la parte inferior que facilitan su limpieza con agua

Interior parcialmente digitalizado

Como en cualquier coche actual, no puede faltar la ya tradicional pantalla multifunción ubicada en la parte superior-central del salpicadero. Tiene un tamaño de 8 pulgadas, nos muestra el sistema de comunicación y entretenimiento SYNC 3 de Ford, cuenta con una interfaz fácil de gestionar y ofrece una respuesta muy buena al tacto. Además, la pantalla es de bastante calidad.

También disponemos de un panel de instrumentos virtual totalmente configurable de 12,3 pulgadas (su diseño cambia en función del modo de conducción elegido). Al igual que la pantalla central del salpicadero, la resolución de este cuadro virtual es de bastante calidad; muy buena definición y sin un brillo excesivo que sea perjudicial para la vista.

Maletero capaz y muy versátil

Si hablamos de su maletero, hay que apuntar que el del Puma ofrece el mejor espacio de carga de su clase gracias a sus 456 litros de capacidad. Equipa un compartimento de carga flexible que puede albergar cómodamente una caja de 112 cm de largo, 97 cm de ancho y 43 cm de alto con la segunda fila de asientos plegada. Además, es bastante configurable, pues ofrece un espacio de almacenamiento profundo y versátil con una capacidad de 80 litros. Con 764 mm de ancho, 753 mm de largo y 306 mm de profundidad, la solución de almacenamiento puede llevar piezas inestables de hasta 115 cm de alto, como plantas en posición vertical.

Como alternativa y solución exclusiva en su segmento, hay un espacio para ocultar equipamiento deportivo sucio o botas llenas de barro. Cuenta con un forro sintético y un tapón de drenaje en la parte inferior que facilitan su limpieza con agua, y que nos permiten utilizarlo como si fuera un lavabo o una fregadera. Sin duda, una solución ingeniosa que utilizarás más de lo previsto. Muy bien por los ingenieros de Ford.

El portón del maletero, que en las versiones más equipadas ofrece una apertura manos libres, integra la habitual bandeja que se abre solidariamente con el propio portón. Tiene la ventaja de ser muy ligera y de ofrecer la posibilidad de guardarla en el doble fondo del maletero para que quede oculta y no moleste. Por el contrario, quizás es un poco endeble (no tiene la consistencia de las bandejas tradicionales) y los diferentes anclajes dan la sensación de romperse con la mirada.

Completo menú de huecos portaobjetos

En todo el entorno del habitáculo hay suficientes huecos para dejar bebidas o los pequeños objetos de uso diario, y, en el caso del smartphones, hay un cargador inalámbrico en la consola central que nos permite recargarlo mediante un sistema de inducción. Además, si necesitamos conectarlo para recargarlo de otra manera o para acceder a Apple CarPlay y Android Auto, tenemos una toma USB (hay otra en el compartimento del apoyabrazos central).

SISTEMA DE PROPULSIÓN

Todas las motorizaciones de gasolina cuentan con un bloque de tres cilindros. Ford es una de esas marcas (cada vez son más) que apuesta decididamente por este tipo de arquitectura para surtir de motores a sus modelos de tamaño pequeño y medio. Hay una alternativa diésel tetracilíndrica de 120 CV que me gustaría probar para saber si es más recomendable que el gasolina en cuanto a consumo y agrado de uso (lo intentaré). Sobre el papel, su gasto de combustible es menor a igualdad de potencia.

En el caso de nuestra unidad de pruebas, el motor era el 1.0 EcoBoost de 155 CV, el más potente de la gama siempre y cuando no tengamos en cuanta a la versión deportiva ST. Al igual que el resto de versiones, esta motorización cuenta con un sistema de desactivación de cilindros (el primero para un motor de tres cilindros) que desconecta automáticamente uno de los cilindros del motor cuando no se necesita la máxima capacidad de respuesta, como en las frenadas o circular estabilizados a velocidad de crucero. El sistema puede conectar o desconectar un cilindro en 14 milisegundos y resulta totalmente imperceptible para el conductor. Además, esta versión se completa con una tecnología de hibridación ligera que le permite lucir la etiqueta ambiental ECO.

Híbrido ligero de 48 voltios

La tecnología de hibridación ligera de Ford dispone de generador/arranque por correa de 11,5 kW integrado (BISG). Sustituyendo al alternador estándar, el BISG permite la recuperación y almacenamiento de energía que normalmente se pierde en la frenada y desplazamiento por inercia para cargar una batería de 48 voltios de litioion refrigerada por aire.

Capaz de volver a arrancar el motor en unos 300 milisegundos -aproximadamente lo mismo que un abrir y cerrar de ojos- el BISG también permite a la tecnología Auto Start-Stop operar en una gama de escenarios más amplia para aumentar el ahorro de combustible, incluyendo cuando se desliza en frenada por debajo de los 15 km/h (10 m/h) e incluso cuando el coche tiene una marcha puesta con el pedal del embrague pisado. Funciona a la perfección, pues nunca falla como en otros coches y actúa de una forma suave e imperceptible para el conductor.

Un motor correcto que mejoraría mucho con un cilindro más

Debo admitir que este pequeño motor funciona realmente bien. Incluso para mí, que no soy un gran fan de este tipo de motorizaciones. Esta pequeña motorización empuja muy bien desde abajo y responde francamente bien a lo largo de todo el margen de utilización. Tanto es así, que invita a practicar una conducción más bien alegre y deportiva. Lo que menos me gustó, como suele ocurrir en este tipo de motores, es cuando toca cambiar de marcha, sobre todo a determinados regímenes. En este caso, toca afinar mucho con el embrague para evitar lo típicos tirones, unos tirones que se producen por lo lentos que son estos motores al caer de vueltas.

Aunque esta motorización puede asociarse a una transmisión automática de doble embrague, nosotros hemos probado la opción manual de seis relaciones. Y al igual que el motor, debo decir que también me ha causado una muy buena impresión, pues tanto el guiado del cambio como el del embrague, son muy suaves y agradables de usar.

Consumo correcto que puede llegar a ser ligeramente alto

El consumo puede variar mucho en función del tipo de conducción. En carretera, al ritmo que toca, obtuve una media de 5,5/6,0 litros a los 100 kilómetros con algunos tramos en los que no había, precisamente, condiciones favorables. Si el ritmo es alto y la carretera es de esas de segundo orden con muchas curvas es posible alcanzar los 9,0 litros. Ya en ciudad, y quizás siendo el dato más desfavorable, las medias siempre se movían sobre los 7,0/8,0 litros.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Si optas por la versión deportiva ST-Line, debes tener muy claro que este acabado no sólo afecta a la estética del coche, sino también al reglaje de la suspensión (amortiguadores y muelles son más firmes y cuentan con una configuración específica). Sin probar las versiones Titanium y Vignale, el ajuste de la suspensión de este Puma me ha parecido muy equilibrado en cuanto a firmeza y confort. Es un coche que transmite una seguridad al volante sencillamente espectacular, nunca vista en un coche de este tamaño. Entra en curva como un cuchillo en la mantequilla con un equilibrio entre ejes que ya quisieran coches de mayor categoría y potencia. Además, frena muy bien y el magnífico trabajo de las suspensiones permite que la motricidad sea de diez. En definitiva, no sólo me he sentido muy seguro al volante en todo tipo de circunstancias, también me ha permitido disfrutar mucho de la conducción en carreteras llenas de curvas.