Prueba del Ford Puma 1.5 EcoBoost 200 CV ST

EXTERIOR

El estilo deportivo del Puma salta a la vista nada más verlo, pues cuenta con una serie de aditamentos aerodinámicos específicos y una suspensión rebajada. Por ejemplo, su splitter en relieve de Ford Performance está integrado en el parachoques delantero para aumentar la fuerza descendente del extremo delantero en casi un 80 por ciento para una mayor estabilidad y tracción. Por su parte, el gran spoiler de techo trasero también soporta una aerodinámica optimizada, con un distintivo difusor incorporado en el paragolpes trasero. Además, a diferencia de muchos coches que se comercializan actualmente, el Puma ST no tiene adornos (todas las rejillas de ventilación son funcionales, salvo las decorativas que hay a la altura de los faros antinieblas). Tampoco hay salidas de escapes simuladas, lo que también es de agradecer.

El Puma ST ofrece acabados de magnetita o metal mecanizado para las llantas de aleación de 19 pulgadas de serie, y siete colores de carrocería exterior disponibles incluyen Negro Agate, Azul Desert Island, Rojo Fantastic, Blanco Frozen, Magnético, Gris Matter y un atrevido Verde Mean, exclusivo de ST. Este último, que nos recuerda mucho al Ford Focus RS de segunda generación, es el que lucía nuestra unidad de pruebas. Es el color opcional más costoso junto con el Gris Matte. Ambos tienen un precio de 1.364 euros.

Cualquiera de los colores elegidos, se combinan de serie y exclusivamente en este modelo con un acabado negro brillante que está presente en el techo, los marcos de la parrilla, las varillas laterales, las cubiertas de los espejos retrovisores y el spoiler trasero del techo.

Contrastes en el acabado de la carrocería

Como en otros modelos de Ford, y a diferencia de muchos de sus rivales, toda la carrocería en su conjunto transmite una buena sensación de solidez y calidad. Es cierto que hemos detectado pequeñas faltas en los ajustes de algunas molduras (las de los pasos de rueda), pero en general el acabado tanto de la carrocería como el de la pintura es muy bueno. También, en comparación con otros modelos de la competencia, el tacto de las puertas (sobre todo las delanteras) es realmente notable, tanto en apertura como en cierre.

INTERIOR

Cuando toca acceder al interior, los retrovisores exteriores proyectan el logotipo ST en el suelo a modo de bienvenida, un recibimiento que también se reproduce en el interior, en cuanto pulsamos el botón de arranque. En ese momento, la pantalla táctil central de 8 pulgadas nos muestra el logotipo Ford Performance. Sin embargo, lo primero que salta a la vista son los asientos deportivos Recaro. Están calefactados y reforzados, y lucen el logo ST en relieve. Son muy firmes y envolventes. A mí me han gustado más por respaldo que por banqueta. En este último caso, además de ser algo corta, no me ha parecido demasiado ergonómica a la altura del coxis, y, en general, toda la banqueta resulta demasiado plana. En las plazas posteriores, el espacio es más que aceptable en todas las cotas y los asientos nos permiten ir en una posición confortable. Lo que menos me ha gustado de estas plazas son los materiales utilizados en los paneles de las puertas, que son claramente peores que los de las delanteras. Además, se echan en falta puertos USB y salidas de aire para mejorar la climatización.

Pero continuando con los detalles específicos de esta versión, el interior del ST también se diferencia del resto de la gama gracias a los protectores Ford Performance que están ubicados en las taloneras interiores de las plazas delanteras, al volante de cuero de fondo plano y al pomo de palanca de cambios ST. Los asientos, cinturones de seguridad, polainas de palanca de cambios y alfombrillas ST, cuentan con costuras en gris metálico.

Posición al volante, mejorable

El puesto de conducción no es de los puntos fuertes de este modelo. Al margen de lo comentado sobre los asientos, que todavía tienen margen de mejora, la palanca de cambios queda demasiado lejos (cae muy abajo) para que sea accesible y se pueda manejar con comodidad. También hemos echado en falta reglajes mucho más amplios en el volante, tanto en altura como en profundidad. Por ejemplo, la limitada regulación en altura nos obliga a ir en una posición más alta de lo deseado, al menos en mi caso.

El Ford Puma ST cuenta con la misma base mecánica del Fiesta ST, algo que se percibe al instante cuando se conduce. Sin embargo, a diferencia del Fiesta, el Puma tiene un centro de gravedad más alto y cambios específicos en las suspensiones.

El volante transmite una buena sensación de calidad y está muy acolchado. No obstante, y esto puede que vaya en gustos, me ha parecido demasiado grueso y con unas formas poco ergonómicas (yo hubiera preferido que fuera completamente redondo y que tuviera un aro más fino).

La distribución y el diseño de todos los mandos permiten que todo se pueda manejar de una forma cómoda, rápida y sencilla, pues hay buenos mandos giratorios para el sistema de climatización y el equipo de sonido, y botones físicos para todas las funciones del coche. Un acierto por parte de Ford.

Instrumentación virtual y una pantalla multifunción de 8 pulgadas

Al igual que el resto de la gama, el cuadro de instrumentos es completamente virtual y puede variar su diseño en función del modo de conducción elegido. La información que ofrece es correcta sin más, y la resolución es de lo mejor que puedes encontrar en un coche de esta categoría.

Más a la izquierda, justo en la parte central-superior del salpicadero, no falta la pantalla multifunción (en este caso de 8 pulgadas). Está muy bien fabricada, es de bastante calidad y nos muestra el sistema de comunicaciones y entretenimiento SYNC 3 de Ford, que no es de lo más avanzado y atractivo del momento, pero es sencillo de manejar y cumple más que de sobra. Como en otros sistemas similares, el SYNC 3, que es compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin coste adicional, cuenta con comandos de voz para controlar el audio, la navegación y los smartphones conectados. De serie, también tenemos disponible el sistema de sonido firmado por B&O, que suena francamente bien.

Buena sensación de calidad y suficientemente práctico

La calidad de acabados es, probablemente, de lo mejor que hay actualmente en el mercado. Los materiales elegidos son más que correctos y la sensación de solidez de todo el conjunto está por encima de la mayoría de sus rivales. En este apartado, el Puma ST aprueba con nota.

En el terreno de lo práctico, todo el entorno del habitáculo hay suficientes huecos para dejar bebidas o los pequeños objetos de uso diario. En el caso del smartphones, hay un cargador inalámbrico en la consola central que nos permite recargarlo mediante un sistema de inducción. Además, si necesitamos conectarlo para recargarlo de otra manera, tenemos una toma USB (hay otra en el compartimento del apoyabrazos central).

Maletero amplio y configurable

El maletero no altera su volumen respecto al resto de modelos, ofreciendo el mejor espacio de carga de su clase gracias a sus 456 litros de capacidad. Equipa un compartimento de carga flexible que puede albergar cómodamente una caja de 112 cm de largo, 97 cm de ancho y 43 cm de alto con la segunda fila de asientos plegada. Al mismo tiempo, es bastante configurable, pues ofrece un espacio de almacenamiento profundo y versátil con una capacidad de 80 litros. Con 764 mm de ancho, 753 mm de largo y 306 mm de profundidad, la solución de almacenamiento puede llevar piezas inestables de hasta 115 cm de alto, como plantas en posición vertical.

Como alternativa y solución exclusiva en su segmento, hay un espacio para ocultar equipamiento deportivo sucio o botas llenas de barro. Cuenta con un forro sintético y un tapón de drenaje en la parte inferior que facilitan su limpieza con agua. De igual modo, nos permiten utilizarlo como si fuera un lavabo o una fregadera. Sin duda, una solución ingeniosa que utilizarás más de lo previsto.

Nuestra unidad de pruebas equipaba la opción manos libres en el portón del maletero (es opcional y cuesta 491 euros). Integra la habitual bandeja que se abre solidariamente con el propio portón. Es muy ligera y ofrece la posibilidad de guardarla en el doble fondo del maletero para que quede oculta y no moleste. No obstante, lo que menos nos ha gustado, es que resulta un poco endeble (no tiene la consistencia de las bandejas tradicionales), su aspecto es excesivamente barato y tiene unos anclajes que dan la sensación de romperse con la mirada.

La apertura y el cierre del portón tienen una asistencia eléctrica que responde con rapidez, aunque con una respuesta algo brusca al inicio de la misma en ambos casos.

SISTEMA DE PROPULSIÓN

El motor de gasolina EcoBoost de 1,5 litros y 200 CV presenta avanzadas tecnologías de turboalimentación e inyección de combustible a alta presión, junto con la sincronización variable de árbol de levas independiente.

La arquitectura de tres cilindros del motor de aluminio proporciona un par motor naturalmente alto a bajas rpm, y el rendimiento mejora con un turbocompresor radial-axial y un colector de escape integrado que minimiza la distancia que recorren los gases de escape entre los cilindros y el turbocompresor. Ambos ayudan a aumentar más rápidamente la presión de sobrealimentación y a minimizar el retardo.

La potencia máxima está disponible a 6.000 rpm, con un par máximo aumentado a 320 Nm entre 2.500 rpm y 3.500 rpm, contribuyendo a una aceleración lineal y a la mejora de la capacidad de respuesta. Es un motor que empuja muy bien desde abajo y que se le ve con fuerza en todo el margen de giro. Nada que ver con otros propulsores equivalentes de arquitectura tricilíndrica. Sin embargo, lo que no podremos evitar, salvo que conduzcamos con un refinamiento extremo, son los molestos tirones que se generan al cambiar de marcha, algo habitual en este tipo de motorizaciones. En ciudad, a baja velocidad, resulta demasiado molesto y poco refinado, mientras que en carretera, moviéndonos a altos regímenes, todo queda bastante atenuado.

Caja manual de tacto muy agradable

El Puma ST está disponible con la misma transmisión manual de seis velocidades del Fiesta ST. Nos regala un tacto muy suave y agradable, y ofrece una relación de transmisión final acortada para permitir una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad máxima de 220 km/h.

Para ofrecer un sonido más deportivo, dentro de lo que permite la normativa en este tipo de coches, Ford ha incluido una tecnología de válvulas de escape activas, una solución que cada vez está más extendida en modelos de corte deportivo como el que nos ocupa. En comparación con el Fiesta ST, el Puma es, aproximadamente, 1 decibelio más silencioso.

El consumo de carburante varía mucho en función del tipo de vía y del estilo de conducción. En condiciones normales, respectando las limitaciones de velocidad, hemos llegado a obtener medias de 5,2 litros circulando por carreteras de doble sentido y de 6,3 litros por autovía. Ya en ciudad, las cifras pueden llegar a superar ligeramente los 8 litros.

El motor de gasolina EcoBoost de 1,5 litros y 200 CV presenta avanzadas tecnologías de turboalimentación e inyección de combustible a alta presión, junto con la sincronización variable de árbol de levas independiente.

Para optimizar al máximo el consumo, esta motorización equipa una tecnología de desactivación de cilindros. Este sistema puede detener automáticamente el suministro de combustible y el funcionamiento de las válvulas de uno de los cilindros del motor en condiciones en las que no se necesita toda la capacidad, como cuando se navega al ralentí o en crucero con poca demanda en el motor. Esta tecnología puede desconectar o volver a conectar un cilindro en 14 milisegundos.

Cuatro perfiles de conducción

También hay un modo de conducción, denominado ECO, que nos ayuda a consumir lo menos posible. Para ello, este perfil actúa sobre el mapeo del motor y la respuesta del acelerador.

Además del modo ECO, hay otros tres perfiles de conducción. Hay uno denominado 'Normal', que es probablemente el que mas utilices, y otros dos ('Sport' y 'Circuito') con una orientación claramente deportiva. El primero de ellos agudiza el mapeo del motor, mejora la respuesta del pedal del acelerador y activa la válvula de control de ruido del escape anteriormente mencionada. Mientras, en el 'modo Circuito', se da un paso más allá para desactivar el control de tracción y las intervenciones del control de estabilidad.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

El Ford Puma ST cuenta con la misma base mecánica del Fiesta ST, algo que se percibe al instante cuando se conduce. Sin embargo, a diferencia del Fiesta, el Puma tiene un centro de gravedad más alto y cambios específicos en las suspensiones. En el Puma ST la barra de torsión de la suspensión trasera se ha aumentado en hasta 2.000 Nm/deg. de rigidez a la torsión, lo que supone un incremento de más del 40 por ciento en comparación con el Fiesta ST y del 50 por ciento en comparación con el Puma de serie, con una barra estabilizadora de 28 mm integrada en la sección U. Por su parte, la barra estabilizadora delantera es de 24 mm, idéntica a la del Fiesta.

En uso diario, el Puma ST no es un coche particularmente cómodo, pues la suspensión es muy rígida y la dirección, que no es especialmente precisa, muestra demasiada resistencia en los giros (ofrece una relación de 11,4:1 - casi un 25 por ciento más rápida que la del Puma estándar).

Ya en conducción deportiva, el Puma ST no esconde que se trata de un coche de 200 CV rápido en recta y en curva. Sin embargo, creemos que le falta un punto de mejora para dar mejor resultado en este tipo de uso. Al margen de ofrecer un tacto de dirección ciertamente mejorable, lo más reseñable es la puesta a punto de la suspensión delantera. Y es que, por la forma de apoyar el Puma ST en curva, el tren delantero tiende a quedarse en el aire, perdiendo demasiada precisión en los giros y generando una comunicación entre las ruedas y el volante muy distorsionada.

El tren trasero, por su parte, tiene un claro efecto direccional que me ha recordado muy mucho a aquel chasis ágil que en su día estrenó la tercera generación del SEAT Ibiza y la segunda del SEAT Córdoba. En curva lenta puedes tirar el coche a base de volante (no hace falta provocar una transferencia de masas) para que el Puma gire de atrás de una manera fácil y muy controlada (es una experiencia muy divertida). Ya en curva rápida es otro cantar. No es que se trate de un coche excesivamente crítico, y menos si conduces con el control de estabilidad conectado, pero sí que le nota algo más nervioso y te obliga a estar más pendiente de la conducción, sobre todo si el asfalto no se encuentra en perfectas condiciones.

Excelentes neumáticos y unos frenos que dan la talla

El Ford Puma ST calza de serie unos magníficos Michelin Pilot Sport 4S, que aportan al conjunto del chasis un nivel de adherencia fantástico en todo tipo de condiciones, ya sea en apoyos fuertes, en frenada o a la hora de traccionar. Ford Performance ha trabajado conjuntamente con Michelin para desarrollar una especificación concreta para este Puma ST, y eso se nota. Además, para conseguir muy buena motricidad en curva, opcionalmente, el Puma puede equipar un diferencial mecánico de deslizamiento limitado Quaife. Este sistema, puramente mecánico, distribuye el par motor a la rueda con mayor agarre, reduciendo el giro de la rueda y permitiendo al conductor aprovechar al máximo el rendimiento del motor. Lo peor, sin duda, es que genera ciertos movimientos parásitos en la dirección que genera molestas interferencias en la conducción.

Por último, los frenos han respondido bien sin dar signos de fatiga en uso intensivo que no extremo. Los discos delanteros han aumentado en un 17 por ciento su diámetro en comparación con la especificación estándar del Puma hasta los 325 mm, y la parte trasera cuenta con discos de 271 mm. El tacto que ofrece el pedal no es el mejor del mundo cuando se conduce con normalidad, pues cuenta con un recorrido inicial en el que no actúa, y, una vez superado, asiste de golpe. Por el contrario, cuando se va rápido, la fuerza de frenado se puede dosificar mucho mejor.