Prueba del Renault Megane E-Tech EV60 218 CV

EXTERIOR

No cabe duda que la estética es uno de los puntos fuertes de este modelo, pues apuesta por unas líneas muy atrevidas y futuristas que le otorgan un gran atractivo. En cuanto a calidad de fabricación, el Mégane E-TECH está a un buen nivel, sobre todo si entramos en comparaciones con otros modelos de Renault. Quizás, lo que mas duda me genera, son las inserciones plásticas decorativas con efecto cromado y las que están lacadas en rojo y negro brillante. En ambos casos, no sé muy bien cómo acusarán el paso del tiempo (es algo que también es aplicable a la gran mayoría de los modelos que hay actualmente en el mercado). La apertura y cierre de puertas, que también está más cuidada frente a otros modelos de la marca, sigue siendo una asignatura pendiente para Renault.

Pero al margen de estos detalles, hay que ser justos y pesar que este Mégane eléctrico tiene un precio muy interesante si lo comparamos con los dos rivales de Volkswagen y CUPRA anteriormente mecionados. Ambos son más caros y no dan la sensación de estar mejor fabricados, más bien lo contrario. Por tanto, sí, este Renault es claramente mejor que un Volkswagen.

Gama de colores y llantas de hasta 20 pulgadas

En el lanzamiento, el Mégane E-TECH se comercializa con seis colores de carrocería: Gris Zinc, Gris Pizarra, Azul Noche, Rojo Deseo, Negro Brillante y Blanco Glaciar. Para una mayor personalización, es posible optar por el bitono diferenciando el color del techo y de los montantes. Según los acabados, el color de las carcasas de los retrovisores exteriores con colores Gris Pizarra, Negro Brillante y Blanco Glaciar, con más de 30 combinaciones posibles.

Otro de los elementos distintivos es el color dorado Warm Titanium que, en el acabado superior, revisten la lama de los paragolpes delanteros y traseros, así como las tomas de aire laterales del paragolpes delantero.

En cuanto a la gama de llantas, estas juegan un papel importante para dotar al Mégane E-TECH de un aspecto más deportivo y musculoso (estéticamente quedan perfectas). La oferta de modelos está compuesta por dos modelos de 18 pulgadas destinadas a las versiones de acceso, y de 20 pulgadas para la gama medio-alta. Todas ellas lucen el nuevo logotipo Renault en el centro.

Tiradores de puerta automáticos

Todas las versiones del Mégane E-TECH incorporan tiradores de puerta enrasados por aquello de ganar un poco más en eficiencia aerodinámica. Cuando el conductor o el pasajero delantero se acercan para abrir una puerta, o cuando el vehículo está desbloqueado, los tiradores ocultos en la carrocería salen automáticamente gracias a un sistema eléctrico. Vuelven a su posición cerrada al cabo de dos minutos de estacionamiento, cuando el coche empieza a avanzar o cuando se bloquean las puertas.

En las puertas traseras, para dar una imagen de coupé, los tiradores están camuflados en el pilar C (ver imagen).

INTERIOR

El acceso al habitáculo se realiza mediante la tarjeta manos libres habitual de Renault, que en mi opinión es la que mejor funciona del mercado, superando incluso a las que ofrecen modelos mucho más costosos.

Ya dentro, la primera sensación a la vista es muy buena. Al igual que el exterior, la estética del habitáculo mantiene ese toque futurista que tanto me gusta en este coche. Bien es cierto que, con buen criterio, Renault ha copiado elmentos de diseño de Mercedes-Benz, como el cuadro de instrumentos, casi todos los mandos y la luz ambiental.

El espacio disponible en el habitáculo entra dentro de lo que cabe esperar en un coche de su tamaño con una carrocería de estilo coupé que se ha diseñado para ser muy aerodinámica. Para conseguir la mejor habitabilidad posible, el Mégane E-TECH tiene una distancia entre ejes muy larga (2,68 m para una longitud total de 4,20 m), unos voladizos de dimensiones reducidas y una batería especialmente fina, concretamente de 110 mm. Todo esto se ha conseguido gracias a la nueva plataforma modular CMF-EV.

El reducido espesor de la batería no ha evitado que, al menos para mí, el piso del habitáculo siga estando algo sobreelevado. Los asientos, que no me resultaron malos, tampoco me convencieron por ergonomía. Eso sí, los reposacabezas, con una clara inspiración a los modelos de Volvo, quedaban cerca de la cabeza. Según el acabado, los asientos delanteros pueden regularse eléctricamente (incluido el reglaje lumbar) y ser calefactados.

Un volante en el que impera más el diseño que la funcionalidad

Siguiendo con el puesto de conducción, todos los mandos son accesibles y claros. El volante, que queda muy bien en la foto, por aquello de tener un aspecto más moderno, no me ha gustado nada en términos prácticos. Al no ser completamente redondo (está achatado por la parte superior e inferior) no se maneja adecuadamente, sobre todo cuando queremos utilizarlo con rapidez o en muchas maniobras en las que necesitamos agarrarlo por las zonas achatadas.

Su sistema multimedia que marca la diferencia

Las dos pantallas que muestran la instrumentación y el multimedia tienen un buen diseño y una resolución espectacular, mejor que cualquiera de los modelos equivalentes de la competencia. La que corresponde a la instrumentación tiene un tamaño de 12,3 pulgadas (1920 x 720 píxeles, formato horizontal) y la pantalla multimedia tiene un tamaño de 12 pulgadas (1250 x 1562 píxeles, formato vertical). El resultado es un total de 774 cm², algo único en la categoría. En la gama de acceso, la pantalla multimedia mide 9 pulgadas (1250 x 834 píxeles, formato horizontal).

La pantalla multifunción, ubicada en la consola central, nos muestra un sistema multimedia desarrollado conjuntamente con Google que marca ampliamente la diferencia frente a cualquiera de sus competidores. En este sentido, Renault ha dado un salto de gigante en el que va a marcar tendencia en todos los segmentos. Su interfaz se ha personalizado para acoger, en la versión de 12 pulgadas, además de la visualización principal (navegación a través de Google Maps), dos widgets entre los que se proponen: recarga, flujo de energía, calidad del aire, presión de los neumáticos, música, etc. En la versión de 9 pulgadas, la pantalla se reparte entre cuatro widgets.

Ambiente luminoso

Al puro estilo Mercedes-Benz, el Mégane E-TECH ofrece iluminación ambiental en el salpicadero, las bandas de los paneles de puerta y la iluminación del cuadro de instrumentos. Se puede elegir entre un muestrario de 48 colores distintos. Los colores también cambian en función del modo de conducción seleccionado.

Más espacios de almacenamiento, ergonomía y confort

Ya sean modelos eléctricos o simplemente térmicos con transmisión automática, yo siempre prefiero la palanca de cambios tradicional (en mi opinión es la mejor solución). En el caso del Mégane eléctrico, Renault ha emplazado la palanca de velocidades detrás del volante, al puro estilo Mercedes-Benz (me parece mejor solución que un mando giratorio, aunque no permite visualizar parte del cuadro de instrumentos). El volante también acoge el botón de los reglajes MULTI-SENSE (es la denomiación que Renault da a sus perfiles de conducción). La ubicación de ambos mandos en el volante, ha permitido liberar un gran espacio entre los dos asientos delanteros y ofrecer un práctico espacio de almacenamiento abierto de 7 litros de capacidad. Permite, por ejemplo, guardar un bolso de mano o un objeto voluminoso que se desea tener a mano, así como recibir accesorios y disponer de una zona adaptada a todos. A este espacio se suman los 2 litros del portavasos y los 3 litros de almacenamiento situados debajo del reposabrazos central que se desliza 55 mm, ofreciendo más confort a los pasajeros delanteros. En total, el Mégane E-TECH propone así un total de 30 litros de almacenamiento a bordo, el mejor volumen de almacenamiento interior de su categoría.

El reposabrazos central cuenta con un espacio portaobjetos en la parte delantera que alberga dos tomas USB tipo-C, así como una toma de 12V. Hay otras dos tomas USB tipo-C (específicas para la recarga de dispositivos como teléfonos móviles, tablets o consolas) disponibles en la parte trasera de este mismo reposabrazos, destinadas a los pasajeros de la segunda fila. Por último, la parte inferior de la pantalla multimedia recibe una serie de teclas de funciones de tipo «piano» así como un emplazamiento para el teléfono móvil, que puede colocarse en horizontal para la carga por inducción o en vertical para ver su pantalla. En este último caso, dicho compartimiento resulta, al menos en mi caso, algo invasivo para las pierntas.

En cuanto al maletero, ofrece un volumen total de 440 litros (o 389 dm3 VDA), 100 % útiles por su forma rectangular. En este volumen, los cables de recarga cuentan con un espacio específico de 32 litros (o 22 dm3 VDA) accesible a través del doble piso. Los cables también se benefician de otros posibles accesorios específicos (bolsa, sujeta-cable, asa porta-cable, etc.). Para aumentar el volumen de carga, los asientos traseros de abaten en 2/3-1/3.

Instrumentación configurable

Como es habitual en todos los coches con este tipo, la visualización del cuadro de instrumentos es personalizable. Hay un total de cinco widgets (consumo, presión de los neumáticos, distancia, eco-monitor, música) disponibles, así como 8 colores de iluminación. Su resolución es magnífica, y su diseño es moderno y muy atractivo.

SISTEMA DE PROPULSIÓN

El grupo motopropulsor que equipa el Mégane E-TECH es totalmente nuevo. Ha sido desarrollado en el seno de la Alianza y es aprovechado por sus distintos socios. Se fabrica en dos centros: en Japón para Nissan y en Francia (en Cléon) para Renault.

Se trata de un motor síncrono con rotor bobinado, la tecnología por la que apuesta Renault desde hace diez años y que será, para Renault Group y la Alianza, la del futuro. Según afirma la marca, ofrece un mejor rendimiento que la tecnología del motor con imanes permanentes.

Gracias a un diseño optimizado, este motor compacto no pesa más que 145 kilos (transmisión incluida), lo que supone un 10 % menos de peso que el que se utiliza actualmente en ZOE, a pesar de un aumento significativo de la potencia y del par. Hay dos versiones disponibles bajo del capó del Megane E-TECH: 96 kW (130 CV) y 250 Nm; y 160 kW (220 CV) y 300 Nm. Todas las versiones son de tracción delantera.

Nosotros hemos podido probar la opción más potente (220 CV), que ofrece un nivel de prestaciones alto en cuanto a aceleraciones se refiere. Salvo que demandes una aceleración muy contundente, ya sea por diversión o por necesidad, creemos que la versión de 130 CV es más que suficiente para cubrir las necesidades de casi cualquier conductor. Como todos los eléctricos, no tiene una velocidad punta alta (sólo 160 km/h), pero si una aceleración destacable (alcanza los 100 km/h saliendo desde parado en 7,5 segundos).

En cuanto a conducción pura y dura se refiere, esperaba una puesta a punto más trabajada. La dirección, que es muy suave y agradable para aportar el máximo confort, no transmite casi nada y resulta bastante imprecisa.

Gasto de energía moderado

El consumo energético nos ha parecido bastante moderado. No obstante, nos gustaría puntualizar que la toma de contacto con el coche fue muy breve como para sacar conclusiones más precisas en este apartado. Nos hubiera gustado recorrer más kilómetros y haber tenido el coche más tiempo, pero no fue posible. En cualquier caso, durante nuestra sesión de pruebas, obtuvimos un registro de 16 kWh/100 km en ciudad, 12,5 kWh/100 km en carretera secundaria y 20 kWh/100 km en autovía. Huelga decir que, a tenor del poco tiempo que hemos tenido el coche para llevar a cabo nuestros ciclos de pruebas, no hemos podido medir la autonomía del coche en uso real.

Al igual que su grupo motopropulsor, el Megane E-TECH se beneficia de una batería totalmente nueva diseñada para integrarse a la perfección en la plataforma CMF-EV. Se trata de la batería más fina del mercado, dado que su altura es de tan solo 110 mm (con una longitud de 1960 mm y un ancho de 1450 mm), un 40% menor que la que equipa un Renault Zoe. Esto contribuye directamente a limitar la altura del vehículo a 1,50 m en beneficio del aerodinamismo y de la eficiencia. Su peso es de 395 kg.

Polivalencia de recarga

Además de sus dos niveles de potencia del motor y de capacidad de la batería, la polivalencia de uso del Megane E-TECH está garantizada por sus múltiples soluciones de recarga, incluidos los 130 kW de las autopistas y los 22 kW con fuerte presencia en las ciudades.

Así pues, el Megane E-TECH es compatible con todas las infraestructuras de recarga que suministran corriente alterna (AC):

• Toma doméstica 10A/2,3 kW (monofásico)
• Toma Green’up 16A/3,7 kW (monofásico)
• Terminal doméstico 32A/7,4 kW (monofásico)
• Terminal doméstico o público 16A/11 kW (trifásico)
• Borne público 32A/22 kW (trifásico)

Según las versiones, puede igualmente ser compatible con infraestructuras de recarga que suministran una corriente continua (DC) hasta 130 kW (tomas combo), como las estaciones de recarga rápida en autopista. Las versiones equipadas con la batería de 40 kWh pueden equiparse con un cargador opcional de 85 kW en corriente continua (DC).

Gracias, en particular, a una excelente potencia media de carga -estimada en 80 kW- registrada en los terminales de corriente continua de 130 kW, sus tiempos de carga se encuentran entre los más eficaces del mercado:

• Hasta 400 km en conducción mixta recuperados en una noche (8 horas) en una wallbox 7,4 kW.
• Hasta 160 km en conducción urbana recuperados en 1 hora en un borne público de 22 kW.
• Hasta 200 km en conducción por autopista recuperados en 30 minutos en un borne de recarga rápida de 130 kW.
• Hasta 300 km WLTP recuperados en 30 minutos en un borne de recarga rápida de 130 kW.

El coche se entrega de serie con un cable Modo 3 para la carga en puntos de recarga privados o públicos. Para la carga en casa desde una toma de corriente convencional, se propone un cable « Flexicharger » Modo 2 disponible como opción en todas las versiones.

Una red de carga a tu servicio

Con la compra del Megane E-TECH, Renault ofrece la tarjeta « Mobilize Charge Pass », que permite pagar la recarga, sin necesidad de realizar multitud de suscripciones , en la red de recarga más grande de Europa: más de 260.000 puntos en Europa y más de 2.600 en España. Este servicio ya está disponible en todos los países europeos.

Polivalencia de uso

El Megane E-TECH dispone de una capacidad de remolcado al mejor nivel del mercado. Puede, con un enganche, llevar fácilmente un portabicicletas, y también arrastrar un remolque de hasta 900 kilos (remolque con freno, según versión). Puede asimismo recibir barras de techo disponibles como accesorio para cargar un cofre de techo, bicicletas, esquís, etc. de hasta 80 kg. Su uso es así aún más polivalente, a la altura de las expectativas del segmento.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Como todos los eléctricos que he probado, el Megane E-TECH ofrece una conducción fácil y placentera, sobre todo en recorrido urbano. Además, en este tipo de recorridos, es un coche hasta divertido por lo reactivo que resulta al acelerar. Su base rodante, que se asienta sobre la plataforma CMF-EV, transmite suavidad a los ocupantes y un buen confort de marcha suficientemente alto pese a que la suspensión es más firme que blanda.

La conducción es muy buena en cuanto a seguridad y buen comportamiento en carretera (cabe mencionar que el Megane E-TECH tiene un centro de gravedad 90 mm más bajo que el de un Mégane térmico). En la versión de 218 CV, el control de tracción tiene que trabajar mucho para evitar considerables pérdidas de motricidad cuando se demanda la máxima aceleración. En cualquier caso, como hemos apuntado con anterioridad, esta aceleración tan contundente será del agrado de muchos conductores.

Por lo demás, en cuanto a conducción pura y dura se refiere, esperaba una puesta a punto más trabajada. La dirección, que es muy suave y agradable para aportar el máximo confort, no transmite casi nada y resulta bastante imprecisa.

El tacto de los frenos tampoco nos ha gustado, pues, como suele ocurrir en los híbridos y eléctricos, no deja de ser un sistema de frenado regenerativo más que un freno tradicional. Esto provoca que varíe la asistencia de la frenada, al margen de lo que cuesta dosificarla en casi cualquier circunstancia. No supone un problema en cuanto a seguridad se refiere, pero penaliza mucho en cuanto a agrado de conducción. Como en otros modelos equivalentes, este sistema permite recuperar la energía que se pierde en las deceleraciones y las frenadas. Además, dispone de cuatro niveles de retención que se pueden gestionar desde unas levas situadas detrás del volante.