Prueba del Citroen DS3 Racing de 200 CV

Esta versión tan exclusiva ha sido desarrollada por "Citroën Racing", que es el departamento de competición de la marca francesa.

Citroën DS3 Racing es una versión especial que homenajea los cinco títulos de constructores (2003, 2004, 2005, 2008 y 2009) y seis de pilotos conseguidos por Citroën en el Campeonato Mundial de Rallyes. Sólo se fabricarán 2.000 unidades, de las cuales 60 llegarán a España. Cada una tiene un precio ofical de 30.190 € antes de descuentos.

Con turbo y 200CV

El Citroën DS3 Racing equipa un motor de cuatro cilindros y 1,6 litros de cubicaje. Es un propulsor desarrollado en estrecha colaboración entre PSA (Citroën / Peugeot) y BMW. Este propulsor también lo equipan modelos como el MINI John Cooper Works (211 CV) y Peugeot 207 RC (175 CV), por ejemplo. En el caso del DS3 Racing, alcanza una potencia máxima de 200 caballos a 5.800 vueltas y un par motor de 275 Newton metros, disponible entre 2.500 y 4.000 revoluciones por minuto.

Respecto a la versión de 150 CV, la versión de 200 CV incorpora una serie de optimizaciones mecánicas que afectan al turbocompresor, a la cartografía del motor y al sistema de escape.

Con este motor, el Citroën DS3 ofrece unas buenas prestaciones, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, recorre 1.000 metros, saliendo desde parado, en 26,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 235 km/h.

El funcionamiento del motor es muy bueno y, aunque se le ha querido dar prioridad para que rinda muy bien en la zona medio-alta del cuentarrevoluciones, es un propulsor bastante utilizable a regímenes moderados.

Esta mecánica se encuentra asociada a un cambio manual de seis velocidades, que tiene un guiado excelente que favorece la rapidez de manejo y el agrado de uso. Lo peor del cambio son los desarrollos, demasiado largos para lo que cabe esperar de una versión tan deportiva como ésta. Cuando circulamos a bajas vueltas, nos obliga a jugar demasiado con el cambio para llevar el motor en la zona buena, que es a partir de unas 3.000 rpm.

Cuando cambiamos de marcha al máximo régimen posible y con rapidez, hemos percibido un pequeño retardo de respuesta por parte del motor.

El tacto de los pedales es mejorable, salvo el del freno que es excelente como anteriormente he comentado. El acelerador tiene un doble fondo bastante incómodo y poco apropiado para un coche de estas características -ese doble fondo sirve para desactivar el regulador de velocidad-. El embrague tiene una asistencia correcta y un tacto preciso.

El consumo es bastante moderado si se tiene en cuenta la potencia que ofrece el motor. En carretera, respetando la máxima limitación de velocidad, el consumo es estabiliza sobre los 7,5 l/100 km, una cifra que se puede rebajar si mejoran las condiciones de la carretera y del tráfico. En ciudad, practicando una conducción normal, sin ser "económica", el gasto de carburante se incrementa hasta los 8,3 l/100 km. Si eres de los que te gusta conducir en carreteras de segundo orden, con muchas curvas y exprimiendo el motor al máximo, el consumo suele estabilizarse sobre los 11 l/100 km.

Personalizado

Lo primero que llama la atención en este coche tan especial, es su estética. Una apariencia que, sin duda, no pasa desapercibido. Está disponible en dos tonalidades: "negro Obsidien" con techo naranja o "blanco Banquise" con techo gris. Estas dos combinaciones de colores están acompañadas por un montón de adhesivos que están repartidos por toda la carrocería.

Dejando de lado los gustos personales de cada uno -a mí me hubiera gustado que una versión tan especial como ésta tuviera una decoración que nos recordara mucho más a los colores que utiliza Citroën en sus coches del Mundial, y no a una planta de moda joven de un centro comercial- hay que reconocer que se trata de un coche llamativo que tiene una serie de detalles que nos recuerdan mucho a lo que solemos encontrar en un coche de carreras. Por ejemplo, hay bastantes inserciones de fibra de carbono repartida por toda la carrocería (en los pasos de ruedas, en los faldones laterales, en la parte inferior del paragolpes delantero, en el difusor trasero y en el interior).

Color

El interior sigue la línea marcada por la carrocería, con un diseño muy llamativo y personalizado. El salpicadero tiene inserciones plásticas pintadas en color naranja -que se rayan con facilidad- e inserciones de fibra de carbono en el volante, los soportes de la parte superior del cuadro de instrumentos, en los reposabrazos de las puertas y en la consola. Al igual que la carrocería, también hay adhesivos en el salpicadero y una placa numerada en el techo -la placa de nuestra unidad de pruebas no tenía numeración.

Los asientos delanteros son unos baquets muy confortables que recogen perfectamente el cuerpo -son los mismos que equipa el Peugeot 207 RC-. Las partes más envolventes de la banqueta tienen un mullido muy blando que facilita mucho el acceso al interior. En los respaldos está grabado el logo de "Citroën Racing".

Los asientos y el apoyabrazos de los paneles de las puertas están revestidos en cuero. Por lo demás, la calidad y el acabado del interior es equivalente al de un DS3 con el acabado "Sport". Sin embargo, hay detalles mejorables. Por ejemplo, se echa en falta que casi todos los compartimentos en los que podemos dejar objetos no tengan alfombrillas de goma para evitar ruidos y que el pomo del cambio y la visera que cubre el panel de instrumentos no tengan un anclaje mucho más sólido. Por lo demás, el aspecto en líneas generales es bueno, aunque no es el que cabe esperar en un coche de este tamaño que supera los 30.000 €. A mí me ha gustado el plástico, de tacto blando, que recubre la parte más visible del salpicadero. Es un tipo de material que no he visto en otros coches y que ofrece un aspecto bastante bueno para la calidad que tiene.

El puesto de conducción es casi perfecto, y digo casi, porque he echado en falta que la regulación en altura y profundidad del volante fuera más amplia. Los asientos delanteros ofrecen amplias regulaciones en altura y profundidad, aunque si ponemos el asiento en su posición más baja, el volante quedará un poco lejos como he comentado con anterioridad. Una verdadera pena.

En las plazas traseras no hay demasiada amplitud si viajan dos adultos -tal y como cabe esperar-. La mayor limitación la encontramos en el espacio disponible para las piernas, y es que los asientos delanteros se lo meriendan por completo. Dos niños, con o sin dispositivos de retención infantil, disponen de suficiente espacio.

En la prueba que realizamos al Citroën DS3 THP 150 tienes más información sobre el interior de este modelo.

Bastidor especial

Aunque se ha mantenido intacta la configuración de los esquemas de las suspensiones, los amortiguadores delanteros y traseros adoptan un nuevo reglaje específico. Además, las vías delantera y trasera son 30 cm más anchas que el resto de versiones. Por su parte, la altura de la carrocería se ha rebajado 15 mm.

La suspensión transmite mucha firmeza, aunque no es excesivamente seca.

La puesta a punto del bastidor me ha parecido claramente mejorable. En curva lenta he tenido la sensación de conducir un coche poco eficaz. El tren delantero muestra una direccionalidad muy pobre, como si no se descargara peso sobre él cuando realizamos el apoyo. No obstante, si colocamos la trasera antes de iniciar el giro, podemos encontrar un paso por curva algo más neutro, aunque no ideal.

En curva rápida me ha dado la sensación de que puede ser un coche algo más rápido, aunque le falta equilibrio. En este tipo de situaciones es un coche muy nervioso que exige bastante atención por parte del conductor para seguir la trayectoria adecuada. El tren trasero, de reacciones muy bruscas, ayuda mucho para que el paso por curva sea rápido y bastante neutro, aunque sólo sea a base de latigazos bastante bruscos.

La dirección también posee una cartografía específica. Tiene un buen tacto, aunque su funcionamiento se ve muy comprometido por la mala puesta a punto de la suspensión delantera. Se transmiten bastantes movimientos parásitos como consecuencia de la entrega de par y nos obliga a sujetar el volante con decisión, ya que lo copia todo. Es como si guiáramos un tren delantero nervioso y descontrolado.

El sistema de frenado incorpora, delante, pinzas de 4 pistones y discos específicos. El tacto de los frenos es excelente, muy cercano a lo que se puede encontrar en un coche de carreras. La frenada es mucho más potente en frenadas cortas, que en las frenadas más largas en las que tenemos que detener al coche por completo.

Frenando con la dirección recta a altas velocidades (por ejemplo de 180 km/h a 0 km/h) es un coche tremendamente delicado, ya que el tren trasero tiende a zigzaguear de forma impredecible sin saber claramente que reacción va a tener el coche en este tipo de situaciones.

El tarado del control de estabilidad también me ha parecido mejorable. Cuando lo tenemos desconectado, debemos ser conscientes que conducimos un coche muy nervioso y de reacciones impredecibles en muchos casos, así que, yo recomendaría que lo llevaras conectado en carretera si te gusta ir rápido sin sufrir sustos inesperados. Lo malo de todo esto es que, si lo llevas conectado, notarás que entra a la mínima sin tener mucho margen de maniobra. El control de estabilidad tampoco es capaz de corregir la trayectoria cuando frenamos en línea recta a altas velocidades. En ese caso, el tren trasero se descontrola dejándolo en manos de la pericia del conductor.

En condiciones de conducción normal a velocidades moderadas, ya sea en recorrido urbano o por carretera, resulta un coche satisfactorio y bastante agradable de conducir.

Nuestra unidad de pruebas equipaba unos neumáticos Bridgestone Potenza RE 050 A 215/40 R18 con código de carga "89" y de velocidad "W". Su nivel de adherencia en seco me ha parecido excelente.

Equipamiento y rivales

En cuanto a equipamiento se refiere, esta versión limitada está basada en la versión con el acabado Sport. Opcionalmente, se puede añadir el sistema de navegación con bluetooth y un equipo de sonido de mayor calidad por 718 € y el sistema de ayuda al aparcamiento delantero por 218 €.

Si lo comparamos con sus rivales directos (MINI JCW, Renault Clio Sport, Opel Corsa OPC, Peugeot 207 RC, SEAT Ibiza Cupra, Volkswagen Polo GTi, Skoda Fabia RS o Abarth 500, el Citroën tiene un precio algo elevado y dinámicamente no es mejor que ninguno de sus rivales.

Conclusión:

Como amante de los pequeños GTI de todas las épocas, debo deciros que el Citroën DS3 Racing me ha defraudado algo. La verdad es que esperaba algo más de un GTi francés firmado por la división de competición de Citroën. Al bastidor le falta  equilibrio, su estética se acerca más a la de coche tuneado, que a la de un GTi con ambiente de carreras, el cambio tiene unos desarrollos demasiado largos y su precio es demasiado alto para lo que ofrece el coche en líneas generales. Sin embargo, hay algunas cosas que se salvan de la quema, como los asientos delanteros, su excelente motor, el tacto del cambio y de los frenos, el buen funcionamiento del sistema de climatización y la exclusividad de la versión. Esperemos que Citroën imponga su buen "saber hacer" en futuras versiones, como ya lo hiciera hace unos años con el AX GTi, ZX 2.0i 16v, Saxo VTS y C2 VTS.

Texto: Gustavo Rodríguez

Fotos: A.R. Sastre y G. Rodríguez