Prueba del Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-X 180 CV Zenith

EXTERIOR

Este SUV supone para Mazda una incursión en un nuevo segmento del mercado. Con sus 4.395 mm de largo, 1.795 mm de ancho, 1.540 mm de alto y una distancia entre ejes de 2.655 mm, se sitúa entre el Mazda CX-3 (ya no se comercializa) y el Mazda CX-5. A diferencia de estos dos modelos, el CX-30 cuenta con un aspecto más deportivo.

Los estándares de calidad del acabado de la carrocería son idénticos a lo que ofrece un Mazda3. El ajuste entre piezas está cuidado y no hemos percibido crujidos reseñables. Tan sólo nos hubiera gustado que el sellado de goma de las puertas estuviera algo más cuidado, aunque tampoco es algo que salte a la vista. Lo que sí me hubiera gustado, al menos en mi opinión, es que las bisagras de las puertas permitieran que estas ofrecieran un mejor tacto de apertura (mayor suavidad y fluidez) y que los tiradores estuvieran mejor ajustados y no plantearan crujidos. Por el contrario, el cierre de las puertas está bien amortiguado y transmite calidad.

Se encuentran disponibles nueve colores de carrocería: Soul Red Crystal, Machine Grey y Polymetal Grey —este último de nuevo desarrollo—, junto con Snowflake White Pearl Mica, Titanium Flash Mica, Jet Black Mica, Deep Crystal Blue Mica, Arctic White y Sonic Silver Metallic. Salvo el Arctic White, todos son opcionales; el Machine Gray cuesta 650 euros, el Soul Red Crystal, que es el que lucía nuestra unidad de pruebas, cuesta 800 euros, y el resto tienen un coste de 500 euros.

INTERIOR

Una vez dentro, las sensaciones iniciales son muy positivas, o, al menos, son equivalentes a las que se pueden vivir en un Mazda3. En el CX-30, a diferencia de otros modelos de la competencia, la postura al volante es más cercana a la de un compacto convencional que a la de un SUV de gran altura. Además, gracias a la amplitud de reglajes del asiento, es posible que personas de diferentes estaturas se encuentren cómodas en este coche.

Los asientos delanteros, al menos los de nuestra unidad asociada al acabado Zenith (el más alto), son de bastante calidad. Inicialmente, tuve la sensación que podía recoger algo más tanto por banqueta como por respaldo, pero con el paso de los kilómetros los fui viendo con mejores ojos. Entre lo mejorable, además de lo comentado, quizás se echa en falta la ausencia de un reglaje adicional en longitud. Entre lo destacable, lo que más me gusta son los reposacabezas, que quedan cerca de la cabeza y en el punto ideal (en mi caso, ni tan siquiera tuve que regularlos en altura). Además, permiten que la cabeza descanse cuando los desplazamientos son de largo o medio recorrido, y el acolchado no resulta ni blando ni duro.

Mandos precisos y bien diseñados

La ergonomía está bien trabajada, pues Mazda no ha caído en el error de digitalizarlo todo, y ha planteado un puesto de conducción sencillo y tradicional sin penalizar en cuanto a estética se refiere. Destacaría el volante, que está bien fabricado, cuenta con unos mandos precisos y, lo mejor de todo, es completamente redondo. Al mismo tiempo, tiene un tamaño perfecto, un grosor bastante acertado para que nadie lo critique por ser excesivamente grueso o fino, y una tapa del airbag que es muy pequeña para que el volante se maneje mucho mejor. Por su parte, el mando del cambio cae muy a mano, no tiene formas extrañas y está muy bien guarnecido en piel para que resulte agradable de usar.

El resto de mandos siguen la línea de sencillez y funcionalidad. El mando HMI se sitúa en la amplia consola de suelo, en un “área de control” que se encuentra en una posición más avanzada y cercana al conductor para que pueda hacer uso de ellas sin esfuerzo y beneficiarse de su excelente ergonomía y funcionalidad. A diferencia de otros mandos, el de Mazda me ha parecido más sencillo e intuitivo de manejar. Tampoco quiero olvidarme de los mandos de la climatización, que ofrecen una buena combinación de mandos giratorios con botones físicos. Todo un acierto.

Buena sensación de calidad frente a los generalistas

La calidad de todo el interior es más o menos la que se espera en un coche de este precio. Bien es cierto que hay grandes diferencias entre los materiales más visibles y los que menos, pero, en líneas generales, todo el habitáculo ofrece un buen nivel de realización. Destaca la parte superior del salpicadero y los apoyabrazos de las puertas, que cuentan con un acabado muy acolchado.

Menos lujo en las plazas traseras

Los ocupantes de las plazas posteriores son claramente de segunda clase; no tienen un entorno tan lujoso (la moldura superior de las puertas está acabada en un plástico rígido) y tampoco pueden disfrutar del mismo nivel de espacio. Para empezar, el acceso no es tan bueno como en otros modelos equivalentes de la competencia. Para acceder, no hay que hacer grandes ejercicios de contorsionismo, pero hay que librar la zona del techo para no pegar con la cabeza. Además, la apertura de las puertas tampoco me ha parecido muy amplia. Ya dentro, percibo que los asientos están bien fabricados y que cuentan con los mismos estándares de calidad que los delanteros, aunque son menos ergonómicos; la banqueta resulta muy corta y la postura una vez sentados me ha parecido algo forzada (demasiado erguido para mi gusto). Los respaldos no presentan ajuste en inclinación para situarnos en una posición más confortable y los reposabrazos quedan algo bajos para que los brazos descansen con naturalidad. Por el contrario, y hablando en positivo, los reposacabezas, tal y como ocurre en los asientos delanteros, quedan muy cerca de la cabeza y en la posición optima.

La primera impresión, siempre teniendo en cuenta que estos motores de Mazda brillan por su suavidad, es que se trata de una motorización algo más rumorosa y levemente áspera si se acepta el término.

También encontramos otro tipo de carencias, como, por ejemplo, que el asiento del conductor no integre una bolsa para guardar una tablet, revistas o similares, y tampoco disponemos de la habitual guantera integrada en la parte central, justo donde se sitúan las toberas de la climatización. Tampoco disponemos de conexiones de tipo USB y/o de 12V, ni ningún mando para regular la temperatura de las plazas traseras. No obstante, sí que tenemos salidas de aire en la parte central para la parte superior del cuerpo y otras debajo de los asientos para los pies.

Suficientemente práctico

En cuanto a los compartimentos disponibles, el CX-30 me ha parecido un coche muy práctico. Hay guanteras y huecos de todo tipo para dejar bebidas, un smartphone, llaves y los objetos habituales que solemos llevar encima. En ese sentido, el CX-30 no es de esos coches que siempre te obligan a estar unos segundos pensando donde debes dejar cada cosa. Lo que menos me gustó, es que no encontramos compartimentos iluminados o guarnecidos por dentro.

Maletero: capacidad y equipamiento

El maletero, de 430 litros, no sitúa a este coche entre los mejores de la categoría, aunque es suficiente como para acomodar un carro de bebé estándar y una maleta de mano. El vano del portón tiene 1.030 mm de ancho y la altura del suelo de carga es de tan solo 731 mm; ideal para meter o sacar con facilidad bultos pesados o voluminosos. Para ganar en capacidad, los respaldos de los asientos posteriores pueden abatirse para conseguir algo más de 1.400 litros.

Todo el entorno del maletero está bien guarnecido con un textil de bastante calidad en la mayoría de las zonas. En cuanto a su equipamiento, solo encontramos unas argollas para instalar una red, una especie de cincha de aspecto poco cuidado que no le veo mucha utilidad y un punto de luz que ofrece un alumbrado más bien pobre. Debajo del piso del maletero (no se puede regular en dos alturas), encontramos el habitual molde de poliestireno que está compartimentado para guardar algunos objetos que no queremos que estén a la vista, el amplificador del equipo de sonido, algunas herramientas (entre ellas el gancho para que nos pueda asistir la grúa) y el kit antipinchazos.

Nuestra unidad de pruebas equipaba el portón trasero eléctrico. Su accionamiento puede ser algo lento, pero el mecanismo resulta bastante silencioso. La apertura se puede realizar desde el mando a distancia, desde el propio portón o desde un botón ubicado en el interior del coche.

SISTEMA DE PROPULSIÓN

La gama de motores del CX-30 está formada por el motor diésel Skyactiv-D con calificación Euro 6d-TEMP y por la unidad de gasolina Skyactiv-G con calificación Euro 6d. Y, por supuesto, el nuevo motor de gasolina Skyactiv-X. Nosotros hemos podido probar este último. Se trata del primer motor de gasolina de producción en serie que utiliza las ventajas del encendido por compresión propio del diésel. La clave de su funcionamiento es el empleo de una mezcla muy pobre de aire y combustible con una combustión muy eficiente en términos de consumo y emisiones. De hecho, la mezcla que utiliza es de 2 a 3 veces más pobre que la de los motores convencionales de gasolina actuales. Contiene tan poco combustible que no es posible la ignición con un motor normal de bujías.

Además, como en todas versiones de gasolina, el Mazda CX-30 dispone de serie de un sistema de hibridación ligera denominado comercialmente como 'M Hybrid' (esto le permite conseguir la etiqueta ECO de la DGT). Este sistema híbrido ligero, compacto y eficiente, utiliza un generador reversible integrado (ISG), accionado por una correa y una batería de ion litio de 24 V. Aporta un ahorro adicional a través del reciclaje de la energía recuperada durante la deceleración, que se emplea para alimentar el ISG, funcionando como un motor eléctrico, que asiste al motor principal.

El ISG convierte la energía cinética recuperada en electricidad y la almacena en la batería de ion litio. Este sistema utiliza un convertidor DC/DC para transformar la tensión hasta el nivel necesario y suministrarla a los componentes eléctricos del coche.

El empleo del generador ISG accionado por correa también proporciona un tacto de conducción más refinado, ya que permite al sistema aportar asistencia a la propulsión y ayuda al motor a volver a arrancar más rápido y silenciosamente después de que lo haya parado el i-Stop. La batería de ion litio va montada en los bajos del vehículo para no restar espacio del interior ni del maletero. Al mismo tiempo, esta ubicación ayuda a optimizar la distribución del peso y contribuye a la seguridad en caso de colisión.

La suspensión es de calidad y está muy bien trabajada. Con un tarado claramente firme, no resulta ni seca ni áspera. Bien es cierto que no consigue el mismo nivel de confort que un Mazda CX-5, pero el CX-30 no es, ni mucho menos, incómodo.

Recupera la energía que se pierde en las frenadas

El Sistema Mazda M Hybrid de control de frenado electrónico mezcla suave y dinámicamente la electricidad y las fuerzas de fricción de frenado para maximizar ambos: la parada del motor y la eficiencia en la recuperación de la energía. No sólo ofrece altos niveles de estabilidad en distancias cortas de frenado, sino que además transforma la fuerza del frenado en energía útil, obteniendo una mayor reducción de emisiones de CO2. El sistema de control de frenado electrónico está también diseñado para volver a una fricción de frenado enteramente mecánica en el caso en el que el sistema falle.

Un motor mejorable en cuanto a ruidos, rendimiento y agrado de uso

Llega el momento de ponerse en movimiento para comprobar las teóricas lindezas de este motor. Partiendo de la base que me hubiera gustado compararlo con el motor Skyactiv-G en cualquiera de sus dos niveles de potencia con el Skyactiv-X, quiero contar mis impresiones (imprecisas o no) de lo que me ha parecido este motor y si se diferencia mucho del Skyactiv-G, una motorización que no pruebo desde hace justo un año (fue en un Mazda3). La primera impresión, siempre teniendo en cuenta que estos motores de Mazda brillan por su suavidad, es que se trata de una motorización algo más rumorosa y levemente áspera si se acepta el término. También me ha parecido menos progresiva en la entrega y claramente más enérgica, con un salto bastante apreciable cuando se superan las 4.500 rpm, aproximadamente. Adicionalmente, cabe reseñar que también percibí (no siempre), una vibración algo acusada que se transmitía al asiento cuando el motor giraba al ralentí (no me pareció preocupante ni excesiva). Por último, lo que menos me ha gustado de esta motorización, al menos en este coche y configuración mecánica, es la falta de par en baja cuando se sale desde parado. Ello obliga a que se tenga que poner más atención y cuidado con el acelerador y el embrague para evitar que el coche se cale. Una vez que se vence ese leve bache, el coche avanza con corrección.

Al igual que el Skyactiv-G, esta motorización está lastrada, para lo bueno y para lo malo, por unos desarrollos muy largos que hacen que este motor dé la sensación de cierta pereza. Para conseguir una buena respuesta, que nunca se ajusta a lo que se espera en un coche de esta potencia, es necesario utilizar mucho la caja de cambios. Afortunadamente, más que un inconveniente, usar la transmisión manual de seis relaciones se convierte en una sensación placentera. Y eso que el calibrado del embrague y el acelerador no ayudaban a evitar leves brusquedades en las transiciones de las marchas.

Consumos ajustados

La tecnología de este motor y los largos desarrollos, permiten que este motor nos regale unas cifras muy ajustadas en cuanto a consumo de carburante se refiere, sobre todo si se tiene en cuenta la cilindrada y la potencia de la mecánica. En carretera, gracias a los desarrollos del cambio, podemos ir a 100 km/h a unas 2.000 rpm, y a 120 km/h a unas 2.500 rpm. En estas condiciones, a un ritmo estabilizado, se pueden conseguir medias por debajo de los 5,0 litros. Si ya practicamos una conducción con cierta alegría, combinando carretera secundaria con una autovía de orografía poco favorable, el consumo no va más allá de 5,7 litros. Por último, en ciudad, se puede conseguir registros por debajo de los 7,0 litros.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

La suspensión es de calidad y está muy bien trabajada. Con un tarado claramente firme, no resulta ni seca ni áspera. Bien es cierto que no consigue el mismo nivel de confort que un Mazda CX-5, pero el CX-30 no es, ni mucho menos, incómodo. Es un coche que agrada conducir por lo bien que gira, por el buen tacto de la dirección y por lo bien que fluye por las curvas. Siempre equilibrado y con mucho aplomo, el CX-30 tiene la agilidad y la eficacia de un compacto con un centro de gravedad más bajo. Sin duda, éste es el punto más brillante del nuevo SUV de Mazda.

Como cabe esperar en un coche de este precio, la lista de equipamiento es muy completa. Además de todo lo comentado a lo largo de la prueba, me gustaría destacar el equipo de sonido de doce altavoces firmado por el especialista 'Bose'. Ofrece un sonido muy limpio y nítido que Mazda se ha preocupado en desarrollar para que se escuche perfectamente en todas las zonas del habitáculo. Me parece muy recomendable.

Ayudas a la conducción: no está entre los mejores

En este apartado, el CX-30 se sitúa por debajo de sus rivales europeos. El sistema Mazda Connect (compatible con Apple CarPlay y Android Auto a través de USB) no es de los más avanzados, aunque su manejo es claro y sencillo. En cuanto a las ayudas a la conducción no todo funcionó como a uno le gustaría. Por ejemplo, el sistema de reconocimiento de señales no siempre resultó preciso; el asistente de cambio de carril no es de los más avanzados (no mantiene al coche en mitad de su carril y, en algunas ocasiones, se echa en falta que actúe de una manera más contundente para evitar la salida involuntaria del mismo); y el control de crucero adaptativo es algo intrusivo y, en ocasiones, algo brusco a la hora de frenar para mantener la distancia de seguridad con el vehículo precedente. Además de todo lo comentado, el CX-30 dispone de detector de fatiga y asistente de tráfico y crucero, y un proyector en el parabrisas para permitir que la conducción sea aún más segura.