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NOVEDADES Mazda
09/02/2019
Prueba del Mazda MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G 184 CV Zenith Sport
La gama 2019 introduce mejoras que afectan a sus motores, interior y equipamiento.
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Desde finales del año pasado, está disponible la renovada gama 2019 del MX-5. Estas mejoras afectan a sus motores, interior y equipamiento. Nosotros probamos la versión más potente, que ha ganado en potencia y rendimiento. Esta versión se puede adquirir desde 30.320 euros (aquí puedes conseguir el mejor precio).

Los cambios estéticos en su exterior son prácticamente inapreciables y se centran en una nueva gama de llantas de aleación, según versiones.

En su interior, los cambios son los siguientes:

• El volante añade nueva regulación telescópica de 30 mm, que se suma a los 42 mm del ajuste de inclinación previamente existente. Proporciona una variación en la distancia igual a una o dos posiciones de reclinación del asiento, y aporta mayor flexibilidad y un ajuste aún más preciso de la postura de conducción.

• Las palancas de reclinación de los asientos tienen ahora una estructura interna más gruesa. De este modo, el usuario percibe una respuesta más positiva y precisa durante el ajuste del respaldo del asiento.

• Ahora, Apple CarPlay y Android Auto se encuentran disponibles en toda la gama.

• Los posavasos desmontables son ahora más rígidos y los anclajes se han mejorado para que resulte más sencillo montarlos y desmontarlos.

• Los amortiguadores de tres etapas de las puertas se han sustituido por otros de dos etapas, para mejorar el movimiento de apertura y cierre. Al aumentar la distancia entre los puntos de detención, el intervalo en el que puede posicionarse la puerta resulta más amplio, incluso en espacios estrechos.

Adicionalmente, se ha revisado la forma y la profundidad de las ranuras del amortiguador, para que sujete la puerta de manera más segura cuando está abierta.

Capota rígida de funcionamiento impecable

Ya centrándonos en el modelo probado, iniciamos nuestro análisis hablando de la capota. Respecto a otros modelos de techo rígido que son un engorro, el del Mazda es muy cómodo y fácil de manejar. El movimiento de los tres segmentos del techo está deliciosamente sincronizado: las secciones delantera y central del techo desaparecen por detrás de los asientos, junto con la luneta trasera, que queda bajo un panel de la carrocería. La sección trasera, con los pilares fastback, vuelve a su posición exterior. La operación de abrir o cerrar solo dura 13 segundos. El mando se encuentra cómodamente ubicado en la consola central, bajo los controles del climatizador. Es el tiempo de apertura y cierre más corto de todos los techos duros eléctricos actualmente en el mercado. Además, todos los movimientos se realizan sin ruidos molestos y con una suavidad que ya quisieran tener otros modelos de un precio muy superior.

El techo se puede abrir y cerrar con el vehículo en movimiento (marcha adelante) a velocidades de hasta 10 km/h. El progreso y el estado de la maniobra se pueden seguir desde una nueva pantalla TFT en color de 4,6 pulgadas, situada a la izquierda del cuadro de instrumentos. Por motivos de seguridad, el techo duro no puede abrirse con el coche moviéndose marcha atrás ni con el maletero abierto. En el caso de los modelos con transmisión manual, como era el caso de nuestra unidad de pruebas, tampoco se abre si el coche no está en punto muerto y con el i-stop activado. En caso de que no sea posible abrir o cerrar el techo, la pantalla TFT informa del motivo. Esta pantalla también sirve como indicador del depósito de gasolina y, cuando el techo no está en movimiento, muestra la temperatura del motor, el consumo de combustible e información de navegación.



Capota aerodinámica, compacta y ligera

A pesar del techo retráctil, la capacidad del maletero, que es de 127 litros, es prácticamente la misma que la de la versión de capota de lona, con espacio suficiente para dos bolsos normales de 550 x 400 x 220 mm. Tal y como ocurre en la versión de capota blanda, Mazda ha añadido un práctico compartimento en el que guardar objetos más pequeños como, por ejemplo, el manual del propietario.

El carácter práctico era una de las grandes prioridades para los desarrolladores del MX-5 RF. Por ello, un cierre eléctrico ancla el techo a la parte superior del parabrisas, sustituyendo al bloqueo manual del MX-5 Roadster Coupe de la generación anterior. Igual que ocurría en aquel modelo, las ventanillas se bajan automáticamente cuando se abre o cierra el techo. Pero en el MX-5 RF, vuelven a su posición original una vez que el techo completa su maniobra.

Por cuestiones de peso, cada una de las secciones del techo duro es de un material distinto: la sección delantera es de aluminio, la sección intermedia es de acero y la unidad trasera está construida en un compuesto plástico moldeado (SMC). Los embellecedores negros que se extienden desde la línea de las ventanillas de las puertas hasta los pilares fastback son de un nuevo bioplástico. No solo resultan bonitos sino que suponen un paso adelante en materia de sostenibilidad. Ni siquiera es preciso pintarlos.

Mazda ha intentado reducir al máximo la entrada de ruido en el habitáculo. Por ejemplo, con un panel de tres capas en las secciones delantera y media del techo, encargado de atenuar el ruido del viento y de la carretera. También se han sellado las holguras en torno a la palanca de cambios y ha colocado alfombrillas de mayor tamaño. Asimismo, ha añadido materiales de aislamiento y amortiguación de vibraciones en los pasos de rueda traseros, los guarnecidos de las puertas, los paneles de la carrocería, la sección del túnel y el vano motor. Todas estas medidas han ayudado a reducir sensiblemente los niveles de ruido en comparación con el habitáculo del modelo de capota blanda, aunque sigue siendo un coche algo ruidoso en carretera por motor y aerodinámica. No es algo que veamos como un defecto, sino más bien como una cualidad.

La aerodinámica está muy bien cuidada para que el viento no moleste en exceso cuando conducimos descapotados. Por este motivo, y para detener el aire que entra en el habitáculo cuando viajamos descapotados, el deflector situado detrás de los reposacabezas es más grande. Además, es de un material acrílico transparente que permite mejorar la visibilidad trasera.

Un habitáculo práctico y muy bien acabado

Al interior se accede mediante unas puertas que, como en todos los modelos de Mazda, ofrecen un tacto muy agradable, suave y refinado. Ya dentro, como buen MX-5 que se precie, se conduce muy cerca del suelo. Los asientos, que tienen calefacción y están firmados por el especialista Recaro, son muy confortables, envolventes y permiten que la postura al volante sea confortable. Además, gracias a la regulación del volante en profundidad, que es novedad en la gama tal y como hemos comentado con anterioridad, ahora se consigue una posición de conducción impecable.

El salpicadero cuenta con un diseño muy atractivo. En el cuadro de instrumentos destaca el tacómetro, que es de generoso tamaño y muestra una clara tipografía, y una esfera digital que nos muestra una información muy completa sobre los consumos de vehículo y el estado de la capota, entre lo más destacable. Por lo demás, destaca la sencillez y la ubicación de todos los mandos. Nos han gustado, especialmente, los mandos giratorios del sistema de climatización, que ofrecen buen tacto, son de generoso tamaño y nos permiten gestionarlo todo con rapidez y facilidad.

Todo el interior ofrece un buen nivel de acabado, con materiales que resultan muy agradables al tacto y a la vista. Para mejorar la sensación de lujo y ofrecer un acabado más deportivo, hay guarnecidos de piel con costuras rojas en el salpicadero, mando del cambio y freno de mano.

Como es lógico y normal, no hay demasiados compartimentos para guardar objetos; en la consola central, hay una pequeña bandeja con fondo de goma que es muy útil para dejar el teléfono móvil. En el túnel central, hay un pequeño compartimento con tapa en el que se pueden guardar unas llaves o monedas. Por último, entre los dos asientos, hay una amplia guantera en la que se puede guardar la documentación, el chaleco de emergencia y más objetos –ya comentado anteriormente-.

Diversión, confort y placer al volante

Cuando nos ponemos en marcha, se percibe desde el primer momento que el MX-5 RF quiere agradar a un público más amplio. Para ello, ofrece sensaciones más refinadas, con adaptaciones específicas de la suspensión, la dirección y los frenos. Paralelamente, la plataforma se ha adaptado a la altura y el peso añadidos de la versión con techo targa eléctrico, pero sin sacrificar su agilidad.

El MX-5 RF conserva la suspensión delantera de doble trapecio y la suspensión trasera multibrazo-solo se ha revisado el ajuste de la barra estabilizadora delantera, los muelles traseros, los brazos y los topes-. Asimismo, se ha ajustado la presión de gas de los amortiguadores, para compensar el peso añadido, mejorando con ello los movimientos de la suspensión y el agarre a la carretera.

Con todos estos ajustes, el RF nos regala un tacto de conducción delicioso, pues la respuesta de todos los mandos mecánicos con los que entramos en contacto (dirección, cambio y pedales), ofrecen un tacto refinado y muy preciso. En este sentido, el nivel de satisfacción es tan elevado, que no vivimos una estimulación sensorial equivalente, ni tan siquiera, en berlinas infinitamente más costosas que apuestan de manera decidida por el confort de marcha.

Con muy buen criterio por parte de Mazda, la puesta a punto de la suspensión no plantea un concepto radical, y sí una clara orientación hacia el confort. En este escenario, el MX-5 RF es un coche muy cómodo claramente concebido para todos los públicos. Aún así, no ha perdido un ápice de efectividad y un comportamiento en el que la diversión está más que garantizada. Lo es, porque, a poco que queramos jugar con la parte trasera, este Mazda es capaz de enlazar las curvas con sobrevirajes progresivos y muy fáciles de controlar siempre y cuando los busquemos.

Un motor sobresaliente

Probamos la versión más potente de la gama, que monta un motor atmosférico de 2.0 litros. Esta motorización presenta mejoras importantes en todos los aspectos; es más potente, gira a mayor rango de revoluciones y una acústica especialmente adaptada. Ahora, el régimen máximo del motor se ha elevado de 6.800 a 7.500 rpm. La potencia ha crecido de 160 a 184 CV a 7000 rpm, mientras que el par máximo ha pasado de 200 a 205 Nm a 4000 rpm (ver especificaciones técnicas).

Como resultado, las cifras de par y aceleración han mejorado en todo el rango de revoluciones, tanto en los modelos de capota blanda como en los RF, e incluso en la versión con motor 2.0 l. SKYACTIV-G y cambio automático. No obstante, el consumo sigue siendo excelente y cumple la normativa RDE europea.

Mejoras en el motor 2.0 l. Skyactiv-G:

• Control de la aceleración que refuerza la sensación de unidad entre el coche y el conductor: con el objetivo de reducir al mínimo el desfase que se produce entre la presión del pedal y la respuesta del vehículo, se ha acortado la geometría de los puertos de admisión y se han modificado las válvulas y la mariposa, consiguiendo una respuestade motor más inmediata y menos brusca. Para unasensación de aceleración suave y progresiva, se ejerceun mayor control sobre la supresión de la resonanciade torsión de la cadena cinemática. En los modeloscon cambio automático, se ha reducido la desmultiplicaciónfinal para sincronizar mejor el convertidor de par con la velocidad de giro del motor; como consecuenciade ello, se reduce el lapso de tiempo desde que se presionael acelerador hasta que el vehículo acelera.

• Mayor admisión de aire para potenciar la entrega de par y la aceleración: la admisión de aire se maximiza mediante el empleo de una mariposa del acelerador de mayor diámetro, un colector de admisión más grande y aerodinámico, un puerto de admisión más ancho, con mayor sección transversal, y una válvula de admisión también de mayor diámetro.

• Pérdidas reducidas del escape, para una aceleración más amplia y suave: un árbol de levas de escape con mayor apertura vertical y válvulas de escape más ligeras, con un ángulo de apertura y una altura de elevación mayores; además, los diámetros de las válvulas, los puertos de escape y el colector son mayores. Todo ello redunda en una reducción de las pérdidas de bombeo del 30%.

• Reducción de la fricción y la masa inercial, para una mayor eficiencia y una respuesta más contundente del motor: el peso de los pistones se ha reducido en 27 gramos y el de las bielas en 41 gramos; además, el empleo de segmentos asimétricos en forma de barril, de baja tensión, y de contrapesos del cigüeñal con una distribución óptima de altura también contribuye sustancialmente a reducir el peso y la fricción, así como a favorecer el incremento de régimen.

• Mejora de la combustión, con una mayor entrega de par y consumo optimizado: el empleo de puertos de admisión comunes rebaja la temperatura de la admisión de aire. La forma optimizada del puerto y la menor altura de la cabeza del pistón —con el borde recortado— potencian el torbellinado y un flujo uniforme de aire de admisión. Estas características mejoran la velocidad de combustión. Además, la cabeza del pistón presenta un reborde superior progresivo que contribuye a reducir la cantidad de combustible que no se llega a quemar.

• Inyectores de atomización de combustible con alta difusión, para elevar el par y la potencia: una presión de inyección más alta mejora la vaporización del combustible y minimiza el desperdicio; una nueva estrategia de control divide en tres fases la inyección de combustible en el rango de bajas revoluciones y cargas altas. Con ello, mejora la combustión y la capacidad para evitar detonaciones, con la consiguiente mejora en la entrega de par a velocidades del motor medias y altas.

• Un sonido del motor más potente, nítido y vibrante: un nuevo volante de inercia bimasa, con baja inercia, combina una respuesta más precisa del motor con un menor ruido de la cadena cinemática, contribuyendo a una sonoridad más clara del motor. El silenciador principal de escape se ha modificado para que absorba más las altas frecuencias. Así, el sonido del motor resulta más muscular, vibrante y lineal en todo el espectro de revoluciones.

Sin haber probado la anterior versión de 160 CV, ésta de 184 es sobresaliente. Sin duda, estamos ante una motorización elástica, refinada y con una respuesta a medio y bajo régimen formidable que nos permite disfrutar de un coche muy agradable de utilizar en el día a día.

Pero no sólo estamos ante un motor que es una auténtica delicia, también es una mecánica excepcional por el bajo consumo de carburante que ofrece. Según nuestras mediciones, obtuvimos una media de 5,6 l/100 km en autovía y autopista circulando a velocidades legales. Si el ritmo se incrementa, ya sea en autovía o carreteras secundarias, la cifra no va más allá de los 6,7 l/100 km. En ciudad, también es fácil mantenerse sobre los 7,5 litros, lo que es una clara demostración de lo eficiente que esta motorización en todo tipo de circunstancias.

Este refinado motor de gasolina está muy bien acompañado por una transmisión manual de seis velocidades, que dispone de unos desarrollos ligeramente largos que no restan ni un sólo ápice de diversión y agrado al volante. Es una auténtica delicia, ya que se muestra rápida, precisa y muy agradable de utilizar. Además, el embrague, que está muy bien asistido, permite que las transiciones se realicen con un agrado difícil de igualar. Asimismo, gracias a la precisión de todos los pedales, la maniobra del punta-tacón se puede realizar con una facilidad soberbia.

Su equipamiento al detalle

El MX-5 RF está disponible con cinco niveles de acabado (Origin, Evolution, Zenith, Zenith Sport y Zenith Nappa). Desde el acabado de acceso, el equipamiento ya se muestra suficientemente completo (aquí puedes consultar todos los detalles). Entre todo lo que es capaz de ofrecer este modelo, destaca el sistema de sonido de seis altavoces (de serie a partir de acabado Style) o un sistema premium Bose de nueve, con altavoces en los reposacabezas del conductor y el acompañante (acabado Luxury), ambos de gran calidad. Mazda también ofrece el sistema MZD Connect (a partir del acabado Style), que integra en el coche conectividad a internet, acceso a medios sociales, un sistema de navegación (de serie en acabado Luxury y opcional a partir del acabado Style) y mucho más a través de un smartphone. Las funciones de comunicación y entretenimiento, concentradas en la pantalla de 7 pulgadas de la consola central, se controlan por voz o desde el mando HMI situado detrás de la palanca de cambios.

Con la entreda en escena de la gama 2019, hay novedades en cuanto al equipamiento de seguridad. Ahora, todos los modelos montan de serie airbags frontales y laterales, y cuentan con monitorización de la presión de los neumáticos.



A partir del acabado Evolution, están disponibles otros elementos tales como el Sistema de alerta de cambio involuntario de carril de Mazda, Faros led adaptativos, Control de ángulo muerto con alerta de tráfico trasera, Sensores de aparcamiento traseros, Limpiaparabrisas con sensor de lluvia y Retrovisor con función de oscurecimiento automático.

Conclusión

Gracias a las mejoras introducidas, ahora el Mazda MX-5 RF es un modelo aún más atractivo. La evolución más importante está en la gama de motores, y más concretamente en la motorización de 2.0 litros, que es fantástica en cuanto a rendimiento, funcionamiento y consumo. Al igual que la anterior gama, el MX-5 RF 2019 es una opción muy recomendable por lo divertido y satisfactorio que resulta cuando se conduce. Como coche para uso diario también es perfectamente válido, pues se muestra muy confortable, relativamente práctico y muy solvente para desenvolvernos de manera brillante por la gran ciudad. Asimismo, la versatilidad de su techo rígido es una gran ventaja para aquellos conductores que no ven con buenos ojos los cabrios con techo de lona.

(no será publicado)

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