Prueba del Hyundai Inster

EXTERIOR

El diseño del INSTER sigue el lenguaje de los eléctricos de la marca, con formas redondeadas y detalles pixelados que refuerzan su identidad. El frontal destaca por las luces diurnas LED, los intermitentes con patrón de píxeles y la parrilla negra de aspecto tecnológico. En la parte trasera, los pilotos también recurren al diseño pixelado para mantener coherencia estética.

Sus proporciones son compactas, pero la distancia entre ejes de 2,58 metros —similar a la de muchos coches del segmento B— permite que el interior sea sorprendentemente amplio. El maletero ofrece 280 litros de capacidad en configuración de cuatro plazas, ampliables hasta 351 litros deslizando los asientos traseros. Con los respaldos plegados, la cifra sube hasta 1.059 litros, lo que le da una versatilidad inusual en un coche de su tamaño.

El habitáculo transmite modernidad, con una doble pantalla de 10,25 pulgadas que integra la instrumentación digital y el sistema de infoentretenimiento. Los asientos delanteros pueden abatirse completamente, y los traseros, además de reclinarse, se deslizan 16 cm para equilibrar espacio y carga. Materiales reciclados en tapizados y plásticos reflejan el enfoque sostenible de Hyundai, sin que ello penalice la sensación de calidad percibida.

Un diseño compacto con guiños SUV

La vista lateral deja ver su larga batalla de 2,58 metros, que no solo aporta estabilidad sino que también refuerza la sensación de proporción. En la zaga, los pilotos traseros pixelados mantienen la coherencia estética con el frontal. Opciones como las llantas de 17 pulgadas o las barras de techo en la versión Cross terminan de darle un aspecto más aventurero y juvenil, pensado para quienes buscan algo más que un simple utilitario eléctrico.

INTERIOR

Nada más sentarme en el Hyundai INSTER noto que no parece un coche de apenas 3,8 metros. La posición de conducción es elevada, con un volante de buen tamaño y todos los mandos a mano. El selector de marchas en la columna de dirección libera espacio en la consola central, que queda limpia y práctica. La sensación es de estar en un coche pensado para el día a día, con un diseño funcional pero moderno.

Los asientos delanteros son más cómodos de lo que esperaba en un urbano. Sujetan bien, tienen calefacción y, sobre todo, se pueden abatir por completo, algo poco habitual en esta categoría. Esto abre posibilidades prácticas, como descansar en el coche o transportar objetos largos. La tapicería, hecha con materiales reciclados, tiene un tacto correcto; no es un acabado premium, pero transmite cierta solidez y contribuye al carácter sostenible del modelo.

En las plazas traseras la sorpresa es aún mayor: gracias a la batalla de 2,58 metros, dos adultos viajan sin problema, con espacio suficiente para las rodillas y el techo. Además, los asientos no sólo se pliegan, sino que también se deslizan y reclinan, lo que permite jugar con el espacio según las necesidades: más maletero o más confort para los pasajeros.

Hablando de carga, el maletero arranca en 280 litros, pero si se adelantan los asientos traseros llega a 351 litros, y con todo abatido supera los 1.000 litros. Para un coche tan pequeño, es una cifra que marca diferencias frente a rivales directos.

La doble pantalla de 10,25 pulgadas domina el salpicadero. El cuadro de instrumentos es claro y configurable, mientras que el sistema multimedia responde rápido y resulta intuitivo. Tiene navegación, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay (eso sí, por cable) y actualizaciones OTA. Los gráficos específicos para eléctricos, como la autonomía en tiempo real o el estado de carga, están bien resueltos y ayudan a planificar mejor los desplazamientos.

Otro detalle interesante es la iluminación ambiental configurable en 64 colores, que aporta un toque personalizable al habitáculo, algo poco común en un coche urbano. También destaca el techo solar de un solo toque, que refuerza la sensación de amplitud.

En el día a día, se agradecen los numerosos huecos portaobjetos: bandeja iluminada bajo la consola, bolsillos en las cuatro puertas y un par de espacios pensados para dejar el móvil, que además puede cargarse de forma inalámbrica.

En cuanto a acabados, el INSTER no engaña: es un coche urbano y predominan plásticos duros, pero bien ajustados, sin ruidos parásitos. La sensación general es que se ha buscado durabilidad más que lujo, aunque con suficientes detalles modernos (como los mandos metálicos o los gráficos de píxeles en volante y tapizados) para no parecer espartano.

Un habitáculo amplio y bien aprovechado

El salpicadero está presidido por las dos pantallas de 10,25 pulgadas, que concentran la instrumentación digital y el sistema multimedia. Los materiales reciclados en tapicerías y acabados aportan un aire sostenible sin renunciar a un aspecto moderno. Detalles como la iluminación ambiental configurable en 64 colores o el techo solar de un solo toque refuerzan la sensación de coche actual, muy por encima de lo que solemos esperar en un urbano eléctrico.

SISTEMA DE PROPULSIÓN

Al volante del INSTER 49 kWh lo primero que noto es que no pretende impresionar por prestaciones, sino por equilibrio. El motor eléctrico síncrono de imanes permanentes entrega 115 CV y 147 Nm de par, cifras que sobre el papel parecen discretas, pero que en la práctica resultan más que adecuadas para un coche de 3,8 metros y menos de 1.400 kg.

En ciudad, la respuesta es inmediata. Basta acariciar el acelerador para que el coche se mueva con agilidad entre el tráfico, y el empuje a baja velocidad transmite esa sensación de ligereza propia de los eléctricos. No es explosivo, pero tampoco hace falta: la suavidad y la linealidad con la que entrega la potencia encajan con su enfoque urbano.

En carretera secundaria se defiende bien. Adelantar requiere planificar un poco más que en eléctricos más potentes, pero el par constante permite hacerlo con seguridad. El 0 a 100 km/h en 10,6 segundos es un dato que refleja bien lo que transmite: no es un coche deportivo, pero sí lo bastante rápido como para no sentirse limitado fuera de la ciudad. En autopista, la velocidad máxima de 150 km/h asegura que puede seguir el ritmo sin problema, aunque no invita a rodar mucho tiempo a ese régimen por consumo y refinamiento.

La verdadera baza está en la batería de 49 kWh, que en condiciones normales da para unos 300 km reales sin preocuparse demasiado, con una homologación de 370 km WLTP. Esto lo cambia todo: ya no hablamos de un eléctrico “sólo para trayectos cortos”, sino de un urbano que permite plantearse viajes medianos.

El consumo homologado de 14,9-15,1 kWh/100 km es razonable, aunque no sobresaliente para un coche tan pequeño. En ciudad sí se acerca a lo prometido, sobre todo aprovechando la regeneración en modo i-Pedal, que permite conducir con un solo pedal y maximizar la eficiencia. En autopista, en cambio, se nota que su aerodinámica (Cx 0,309) y su frontal alto penalizan un poco más.

La recarga también aporta tranquilidad: con carga rápida admite hasta 120 kW, lo que permite recuperar del 10 al 80% en unos 30 minutos. En un punto doméstico de 11 kW, basta una noche para llenarlo por completo. A eso se suma la función Vehicle-to-Load (V2L), que convierte al coche en una batería portátil, capaz de alimentar aparatos eléctricos en acampadas o emergencias.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Conducir el Hyundai INSTER en ciudad es jugar en su terreno natural. La dirección es muy ligera y precisa, lo que unido a un radio de giro de 5,3 metros facilita moverse en calles estrechas o aparcar en huecos complicados. La respuesta inmediata del motor hace que cada arranque en semáforos sea ágil, y el tacto general transmite sencillez y suavidad.

La suspensión (McPherson delante y eje de torsión detrás) está claramente orientada al confort. Filtra bien los baches, absorbe badenes sin rebotes bruscos y mantiene a raya las vibraciones del asfalto. Se nota que Hyundai ha trabajado el aislamiento: el coche transmite solidez pese a ser pequeño, y dentro se perciben menos ruidos de lo esperado en un urbano eléctrico.

En carretera secundaria, el INSTER sorprende por aplomo. Evidentemente no es un coche deportivo ni invita a ritmos altos, pero entra en curva con seguridad y balancea menos de lo que su carrocería alta podría hacer pensar. Eso sí, la suspensión blanda y la dirección pensada para la ciudad hacen que la información al volante sea limitada: cumple, pero no transmite deportividad.

En autopista se defiende dignamente. La rigidez de la carrocería, el carenado inferior y el trabajo en la aerodinámica ayudan a que viaje más estable de lo que uno espera de un coche de su tamaño. Aun así, el ruido aerodinámico empieza a notarse a partir de 110 km/h y la sensación de aplomo no es la misma que en un modelo de segmento superior. No es incómodo, pero se aprecia que su hábitat natural no es la larga distancia a alta velocidad.

La frenada regenerativa es uno de sus puntos fuertes en el día a día. Se puede ajustar con las levas del volante y, en modo i-Pedal, permite conducir usando solo el acelerador, algo muy práctico en ciudad y atascos. Además, el sistema de freno convencional tiene un tacto progresivo y bien integrado con la regeneración, sin las brusquedades que todavía muestran otros eléctricos.

Equipamiento y seguridad

Aunque sea el eléctrico más pequeño de Hyundai, no renuncia a sistemas de seguridad de segmentos mayores. Incluye de serie asistentes como la frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, el mantenimiento y seguimiento de carril, el control de crucero adaptativo con Stop&Go o la alerta de tráfico cruzado trasero. Incluso puede montar cámaras de visión 360º y asistente de aparcamiento automático.

Son detalles que marcan la diferencia frente a rivales más sencillos y que hacen que al volante se perciba como un coche más “serio” de lo que su tamaño sugiere.