Prueba del Renault Austral 1.2 E-Tech Hybrid 200 CV Iconic esprit Alpine

EXTERIOR

El Renault Austral es ligeramente más grande que un Renault Kadjar (tan sólo la altura es inferior respecto al modelo que reemplaza). Si ya entramos en comparaciones con sus rivales, las medidas son prácticamente equivalentes a las de un Nissan Qashqai, Peugeot 3008 o Volkswagen Tiguan, por poner tres ejemplos.

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En cuanto a diseño, el Austral nada tiene que ver con su predecesor. Con unos rasgos que nos recuerdan a algunos modelos de otros fabricantes como Peugeot o Land Rover, el Austral es de esos coches, independientemente del segmento al que pertenezca, que entra por los ojos. Y más si optas por la versión tope de gama, que es la que protagoniza esta prueba.

Por lo que respecta al acabado de la pintura y carrocería, la verdad es que hay poco o nada que objetar. Quizás algunas piezas plásticas decorativas podían ser algo mejores, y algunas tolerancias entre piezas también se podían haber cuidado algo más. En cuanto a la apertura y cierre de puertas, aunque mejora respecto a otros modelos de la marca, como Captur y Arkana, la verdad es que sigue siendo un punto a mejorar por parte de Renault... y también por parte de la mayoría de las marcas rivales. Para ser sinceros, todo está cada vez más igualado entre modelos y fabricantes.

INTERIOR

El acceso al habitáculo no plantea problemas. Las puertas, que cuentan con una apertura y cierre mejor que la de un Captur o Arkana como hemos apuntado antes, no ofrecen el mejor tacto del mundo, pero sí un más que correcto ángulo de apertura (las puertas delanteras tienen una anchura de 67,6 cm y de 57,7 cm en la traseras).

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En la parte delantera, cada ocupante dispone de suficiente espacio (anchura para los codos de 150 cm y anchura para las caderas de 137 cm). Por su parte, en las plazas posteriores, el Austral es uno de los modelos más amplios de la categoría. El radio disponible para las rodillas alcanza 27,4 cm - en las versiones sin banqueta trasera deslizante o con banqueta deslizante en posición estándar - y la altura bajo techo supera los 90 cm. La inclinación moderada de la banqueta trasera permite mantener los talones en el suelo y no levantar las rodillas, lo que supone una ventaja y un mayor confort en los trayectos largos.

La versión esprit Alpine, que es objeto de esta prueba, propone una tapicería Alcántara con pespuntes azules en los paneles de las puertas, en los cinturones de seguridad y en el salpicadero. A su vez, el volante de piel Nappa con insertos Alcántara luce pespuntes tricolor: azul, blanco y rojo, y en los reposacabezas se puede ver un logo Alpine bordado y una discreta bandera tricolor insertada en las costuras laterales. Por último, al acceder al habitáculo, se pueden ver unos umbrales de puerta con la leyenda «Alpine» y la pantalla OpenR nos da la bienvenida con una secuencia específica que evoca la marca Alpine.

La sensación de calidad es muy alta si entramos en comparaciones con sus rivales. Además, creemos que también supera en algunos aspectos a marcas con la etiqueta premium, como Audi o Mercedes-Benz. Todo lo que nos rodea tiene un buen aspecto, resulta sólido y está bien ensamblado (no hemos detectado grillos, ni tolerancias significativas entre piezas, ni tampoco crujidos al presionar sobre cualquier zona del habitáculo).

Una vez situados en el puesto de conducción, se siente que es un coche más moderno y avanzado que cualquiera de sus rivales. Menos nos han gustado los asientos delanteros que, aunque están bien fabricados y dan buena sensación de calidad, no nos han parecido de lo mejor en cuanto a ergonomía se refiere. Al margen de que la banqueta es plana, muy corta (ni tan siquiera se puede regular la longitud) y con muy poca sujeción transversal, la forma nos ha parecido poco ergonómica y cuesta (diría que es imposible) amoldarse a la misma para ir con el confort deseado. Algo similar (no tan exagerado) ocurre con el respaldo. En este caso, cuenta con mayor sujeción lateral, pero tampoco termina de envolvernos a la perfección para ir perfectamente acoplados al asiento.

El diseño del volante, que es idéntico al del Megáne E-Tech y puede tener calefacción, sigue sin convencerme. Tiene un aspecto moderno y hasta futurista, pero sus formas no son las mejores para manejarlo adecuadamente, pues es más hexagonal que redondo.

El mando del cambio es otro de esos elementos que gustará más a unos conductores que a otros. Copiando el estilo de los últimos modelos automáticos de Mercedes-Benz, el mando se sitúa detrás del volante, justo en la parte superior izquierda. Bien es cierto que, gracias a esta solución, se consigue liberar espacio en la consola central, pero, por contra, bajo mi punto de vista, quizás no es la mejor ubicación ni la mejor solución. Aún así, creo que es una solución preferible frente a otras alternativas que emplean otras marcas, como, por ejemplo, ruletas o teclas.

El resto de mandos y botones están bien resueltos en líneas generales, aunque yo he echado de menos mandos giratorios para gestionar el volumen y la temperatura del sistema de climatización. Aún así, reconozco que Renault ha realizado un buen trabajo, y no ha caído en la trampa de muchos de sus rivales con la terrible decisión de digitalizarlo todo o de incluir los irritantes botones capacitivos.

Pantallas de gran resolución

Como en otros modelos de la marca, también destacan las pantallas del salpicadero. Con una clara inspiración en los modelos de Mercedes-Benz, ofrecen una resolución magnífica, mejor incluso que las que podemos encontrar en coches mucho más costosos. Por diseño, también sobresalen, pues nos muestran una interfaz muy atractiva y moderna. La pantalla del cuadro de instrumentos presenta un tamaño de 12,3 pulgadas, mientras que la central del sistema de infoentretenimiento es de 12,0 (en los modelos de acceso es de 9,0 pulgadas).

La información que nos muestra el cuadro de instrumentos es muy escasa. Al menos se podía ofrecer un diseño específico, dentro de los diferentes perfiles que se ofrecen, con una información más completa. En cuanto al sistema de infoentretenimiento, que está basado en Android OS, en una versión especial para la automoción (Android Automotive OS). Es compatible con Android Auto (para smartphones Android) y Apple CarPlay (para iPhone), tanto con cable como inalámbrico. La navegación Google Maps, el asistente de voz de Google, el catálogo de aplicaciones Google Play y las funciones de la aplicación MY Renault, completan la conectividad del Austral para obtener la personalización total del entorno multimedia. No lo hemos podido testar en profundidad por falta de tiempo, pero el funcionamiento del sistema y su diseño nos ha dejado un muy buen sabor de boca. Tanto es así, que nos parece la nueva referencia que plantea el mercado en la actualidad.

Por lo que concierne a los equipos de sonido, el Renault Austral ofrece de serie un sistema firmado por el especialista francés Arkamys. Sin embargo, para los acabados más altos y como opción, se ofrece un equipo de corte premium diseñado y desarrollado por Harman Kardon conjuntamente con Renault. Este sistema alcanza una potencia total de 485 vatios y cuenta con doce altavoces como mínimo: un equipo de rango medio en la parte delantera central, dos tweeters situados en los extremos del panel de instrumentos, otros dos situados en los paneles de la puerta de la parte trasera, dos woofers en los paneles de la puerta de la parte delantera y trasera, dos equipos de rango medio en los extremos de la bandeja trasera y un subwoofer en el maletero.

Una buena colección de espacios de almacenamiento

El Renault Austral nos ha dado la sensación de ser un SUV muy práctico y funcional. El primer compartimento que destaca, es el que está situado en el túnel central (ver imagen). Al desplazar la palanca de velocidades detrás del volante, se ha conseguido liberar una superficie importante entre los dos asientos delanteros en beneficio de espacios de almacenamiento. Entre estos, encontramos un espacio de tipo «vacíabolsillos» con dos portavasos, un espacio con cargador de inducción para smartphone, un compartimiento de 2 litros oculto bajo el reposamanos y otro cerrado de 3,6 litros en la parte trasera de la consola central. Dotado de un sistema de apertura de tipo mariposa, este último se abre presionándolo sin necesidad de ningún movimiento más. Aparte de este compartimentos, hay otros que también son muy prácticos, como un portagafas situado en el techo, la guantera de 6,4 litros y las bolsas de las puertas, que tienen una capacidad de 4,3 litros en la parte delantera y de 2,1 litros en la trasera.

Los pasajeros de la segunda fila pueden disfrutar, además, de un amplio reposabrazos central dotado de portavasos - disponible con la banqueta trasera deslizante -. Frente a ellos, los respaldos de los asientos delanteros llevan amplias bolsas de almacenamiento de 2,2 litros cada una. En total, el Austral dispone de 35 litros de espacios de almacenamiento en las versiones automáticas y de 31 litros en transmisión manual.

Banqueta trasera deslizante

Renault propone, según las versiones, una banqueta trasera abatible en dos partes, 2/3-1/3. Cada parte puede deslizarse 16 cm de manera independiente.

Gracias a una simple empuñadura situada bajo el asiento, los asientos de la banqueta trasera se deslizan de forma instantánea por los raíles. Esta maniobra sencilla y rápida permite acondicionar el volumen del habitáculo del vehículo y obtener un espacio de almacenamiento adicional en el maletero o más espacio para las piernas de los pasajeros traseros. Además, estos últimos pueden acomodarse confortablemente según sus preferencias gracias al reglaje del respaldo de la banqueta trasera con inclinación regulable (25°, 27° y 29°).

Por último, los respaldos de la banqueta trasera se abaten gracias a unas palancas situadas a cada lado del maletero.

Maletero generoso

Gracias a la distancia entre ejes alargada de la nueva plataforma CMF-CD, y a la banqueta trasera deslizante, la habitabilidad del Austral se ha podido optimizar sin comprometer el tamaño del maletero.

Dependiendo de la versión elegida, la capacidad de carga varía ligeramente. En el caso de la híbrida, que es la que protagoniza esta prueba, la capacidad es de 430 litros (70 litros menos que las versiones equipadas con un sistema de hibridación ligera). Si queremos incrementar el volumen del maletero, deslizando la banqueta lo máximo posible, podemos conseguir una capacidad de 555 litros. Y si ya queremos abatir los respaldos, la cifra puede incrementarse hasta los 1.455 litros.

Portón eléctrico manos libres

El Austral está equipado con un portón motorizado disponible de serie o en opción según la versión. Se puede abrir y cerrar desde un mando específico situado en la cabina. En el exterior, la apertura y el cierre se puede activar desde un botón eléctrico situado en el maletero, con la tarjeta manos libres o simplemente pasando el pie bajo el captador del paragolpes trasero.

La apertura puede detenerse en todo momento si la altura disponible es restringida. También es posible fijar un grado de apertura máximo para alcanzar fácilmente el tirador de cierre o no tocar el techo en un parking que se visite con frecuencia.

A diferencia de otros modelos, en el Austral se aprecia que Renault ha cuidado mucho la apertura y cierre de dicho portón, evitando ruidos y brusquedades en ambos casos. Además, la velocidad en las dos acciones nos ha parecido que está bien calibrada, pues ni resulta excesivamente lento, ni muy rápido.

Una completa gama de accesorios

Al igual que el Captur y el Arkana, el Austral puede equipar unas barras de techo transversales, denominadas comercialmente «Quickfix», que se montan sin necesidad de herramientas y permiten sacar el máximo rendimiento, pudiendo equipar cualquier accesorio como cofres de techo, portaesquís, portabicicletas, etc. Además, el nuevo SUV de Renault también propone múltiples accesorios para el confort: alfombrillas de suelo, protecciones y organizadores para el maletero, faldillas, deflectores de aire, cadenas de nieve, alarma, etc.

SISTEMA DE PROPULSIÓN

Hasta la llegada de nuevas versiones (la más próxima será una híbrida enchufable), el Austral cuenta con una gama muy sencilla adaptada a los nuevos tiempos, en los que la legislación que sufrimos en Europa prácticamente obliga a electrificar todos o casi todos los modelos de nueva fabricación. En el caso del Austral, no hay una versión térmica al 100%. La oferta se compone de dos versiones de hibridación ligera de 140 y 160 CV, y una de superior potencia (200 CV) que cuenta con una hibridación completa o convencional. Es la que nosotros hemos tenido la oportunidad de probar.

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A diferencia de otros fabricantes como Toyota o, incluso, su socio Nissan, Renault ha optado por una solución diferente de desarrollo propio nunca vista hasta ahora (Renault ha registrado más de 200 patentes). De este modo, el sistema de propulsión está formado porun motor de gasolina tricilíndrico sobrealimentado de 1,2 litros que es novedad en la marca. Tiene una potencia 129 CV (96 kW) y 205 Nm de par motor máximo, y está asociado a un motor eléctrico más potente y con un par más alto (50 kW y 205 Nm), un generador de alta tensión de tipo HSG (High-Voltage Starter Generator), una batería de iones de litio con mayor capacidad (2 kWh / 400 V) y una caja de velocidades que pasa de 6 a 7 marchas (2 para el motor eléctrico y 5 para el motor térmico). Con 15 combinaciones posibles, esta caja multimodo, según afirma Renault, se ha optimizado en materia de capacidad de par (pasa de 350 Nm a 410 Nm con respecto a la generación anterior), potencia, rendimiento y confort.

El arranque del coche siempre se realiza en modo 100% eléctrico. En ocasiones, una vez arrancado, el motor de combustión se pone en funcionamiento posteriormente. Cuando lo hace, siempre en 'modo generador' para recargar las baterías, se revoluciona bastante y genera un ruido excesivo. Este ruido también resulta notorio cuando el motor funciona en este tipo de condiciones cuando vamos a baja velocidad. Circulando por carretera con mayor velocidad y con el motor girando a un régimen más moderado, su presencia es imperceptible, tanto por ruido como por vibraciones.

Las prestaciones y la respuesta de todo el conjunto mecánico lo calificaría como normal. Es cierto que en cuanto a cifras no hay demasiado que objetar, pero en lo que respecta a respuesta y agrado de uso, se hace evidente que bajo el capó tenemos un motor muy pequeño de gasolina. Vamos, que este coche con un buen motor tetracilíndrico de 2.0 litros sería otra cosa muy distinta mucho más apetecible.

Aparte de esto, no quiero pasar por alto lo diferente que es este coche frente a otros híbridos convencionales, pues notarás que, en muchas ocasiones, el giro del motor térmico no se corresponde con la carga que apliquemos al pedal del gas. Para los usuarios que valoren más la conducción y un mayor feeling con el coche, como es mi caso, es probable que no sea una sensación precisamente agradable.

Nuevo cambio automático único en el mercado

La caja de cambios multimodo, que carece de embrague, cumple con corrección en líneas generales, pero sin brillar especialmente, pues creemos que resulta algo limitada y lenta en determinadas ocasiones. Por ejemplo, al acelerar de 80 km/h a 120 km/h, aunque Renault afirma que ofrece una reactividad líder en el mercado al avanzar en ese rango de velocidad (lo hace en 5,6 segundos), a mí me ha dado la sensación de ser algo lenta en ese tipo de situaciones a la hora de pasar de una marcha a otra.

El tacto del freno también es otro de los puntos a mejorar, pues, como ocurre en otros coche equivalentes de la competencia, varía mucho su asistencia en función de la carga de la batería. Como suele ser habitual en los coches híbridos y eléctricos, además de servir para frenar el vehículo, también hace las veces de freno regenerativo. Se activa de forma automática al desacelerar y al frenar, y envía toda la energía que se produce a las baterías de iones de litio. De este modo, según Renault, en ciudad se consigue circular en modo totalmente eléctrico hasta el 80 % del tiempo, ahorrando hasta un 40 % de consumo con respecto a un motor térmico en las mismas condiciones.

El frenado regenerativo dispone de cuatro niveles de regeneración. Pueden seleccionarse mediante las levas situadas detrás del volante que tratan de simular las marchas de un cambio automático tradicional. Esta solución, como en otros coches, es muy práctica para evitar el uso del pedal del freno en determinadas situaciones. No obstante, no es un 'one pedal' al uso, pues en su máximo nivel de retención no llega a detener al coche por completo.

Consumos muy ajustados

Respecto a los consumos, el Austral 1.2 E-Tech Hybrid 200 CV es un coche que nos regala un gasto de carburante muy ajustado, sobre todo si entramos en comparaciones con la competencia. Según nuestras mediciones, se pueden conseguir medias ponderadas por debajo de los 6,7 litros practicando una conducción normal. En ciudad, como buen híbrido que se precie, es donde este coche se impone frente a un gasolina convencional. En nuestro caso, llegamos a obtener medias por debajo de los 4,4 litros a los 100 kilómetros.

Nissan Qashqai: uno de sus principales oponentes

No hay que irse a la competencia para encontrar un modelo equivalente. El SUV de Nissan, modelo que comparte plataforma con el Austral, también ha llegado recientemente a los concesionarios. Sigue siendo ese modelo correcto que continúa conquistando a muchos usuarios, aunque se queda muy lejos del Renault en todos los apartados. (ver prueba).

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

El Renault Austral está desarrollado sobre la nueva plataforma CMF-CD, que está preparada para equipar diferentes tipos de hibridación, desde la más ligera hasta la más extrema.

El chasis del Austral se ofrece en dos versiones: eje de torsión para los modelos de dos ruedas directrices y tren trasero multibrazo para las versiones equipadas con el sistema 4CONTROL de cuatro ruedas directrices.

Nuestra unidad de pruebas, asociada al sistema tradicional de dos ruedas directrices, ofrece un buen comportamiento dinámico en cuanto a seguridad y aplomo en carretera. El control de estabilidad, que entra a la mínima, también aporta mucho para que nos sintamos seguros en todo momento.

En lo referente a agrado de conducción, el Austral, incluso en esta versión de orientación deportiva, no es un coche que emocione. Como todos los modelos equivalentes que hay en el mercado, todo está muy filtrado y las sensaciones son inexistentes. Lo que intenta prevalecer en todo momento es el confort y la seguridad al volante.

Como en los últimos modelos de Renault que he tenido la oportunidad de probar, la dirección y el tacto del coche es muy similar (Alpine A110, incluido). La dirección, que es exageradamente directa (supongo que para transmitir una deportividad que no es real), no informa prácticamente nada y es bastante imprecisa. Incluso adaptándote, cuesta mucho trabajo precisar en los giros... y más si estos se producen a una velocidad baja con un ángulo pronunciado. Todo es muy brusco y poco refinado, fundamentalmente porque la respuesta de la dirección (excesivamente directa, insisto) no se corresponde con la respuesta de giro del coche, que es bastante más torpe y lenta. El volante, tal y como he comentado con anterioridad, y dejando aparte su diseño, tiene unas formas que tampoco ayudan cuando toca manejarlo al maniobrar, o cuando necesitamos hacer giros rápidos que nos obligan agarrarlo por diferentes zonas.

Buen confort de marcha

Por lo que concierne al confort de marcha y acústico, el Austral es un coche que resulta más confortable y causa menos fatiga que un Arkana o un Captur. La suspensión reacciona con refinamiento, aunque no llega, ni de lejos, al nivel de un Mazda CX-5, que es una referencia en este sentido. Si hablamos de ruidos, a partir de 120 km/h, el ruido aerodinámico comienza a hacer acto de presencia más de lo deseado, sobre todo en los pilares A. Por su parte, la rodadura, está muy bien filtrada en líneas generales, transmitiendo algo más de ruido en cuanto el asfalto está rugoso o en malas condiciones.

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Hasta 32 ayudas a la conducción: una referencia dentro de su categoría

Pero si por algo destaca el nuevo Austral en este apartado, es por lo avanzado que resulta en cuanto a ayudas a la conducción se refiere. En total, el nuevo SUV compacto de la marca francesa ofrece 32 ADAS que se dividen en tres categorías: conducción, aparcamiento y seguridad. Entre todo lo que ofrece, destacan soluciones como el sistema Head-up display de 9,3’’, regulador de velocidad adaptativo con función de centrado en el carril y datos de geolocalización y cartografía para que el vehículo se adapte al trazado de la carretera, y asistente de estacionamiento con cámara 3D y visión 360° (este último nos recuerda mucho al que ofrece Land Rover en sus coches).

En cuanto a la seguridad activa, el Austral incorpora tres ayudas a la conducción: la advertencia de salida de carril, detector de ángulo muerto y la ayuda al mantenimiento en el carril. También ofrece otras tres nuevas ayudas que permiten proteger a los peatones y ciclistas, principalmente. Se trata del sistema de frenado automático de emergencia marcha atrás, la alerta de salida de estacionamiento (también marcha atrás) y el sistema de salida segura de los ocupantes. En este último caso, el sistema avisa al conductor cuando abre su puerta para salir si otro vehículo, motocicleta o ciclista se aproximan. Principalmente, este sistema de alerta visual y sonora evita arrollar o herir a los ciclistas, especialmente afectados por este tipo de accidente en ciudad.

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Si hablamos de todo el equipamiento de seguridad pasiva que ofrece este coche, que es mucho, destaca el airbag que se sitúa entre los pasajeros de la parte delantera (ver imagen). Este, evita que las cabezas de los dos ocupantes choquen entre sí en caso de colisión lateral. A modo complementario, los sensores de presión de puerta aseguran la detección temprana de colisiones laterales y un despliegue más rápido de los airbags. En total, el Asutral equipa hasta siete airbags.