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Prueba del Subaru BRZ
Desarrollado conjuntamente con Toyota, este modelo japonés está destinado a ser uno de los deportivos clásicos del futuro
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El Subaru BRZ es uno de los deportivos de los que más se ha hablado este año. Como aperitivo y, para empezar la prueba, podemos adelantarte que se trata de un turismo con carrocería coupé, que cuenta con un interior de cuatro plazas independientes, tracción trasera y un motor bóxer de gasolina atmosférico que entrega 200 CV. Desde el pasado 8 de octubre de 2012 ya está disponible en los concesionarios de la marca japonesa desde 30.900 €.

Este deportivo de cuatro plazas ha nacido gracias al desarrollo conjunto con Toyota - el estudio de viabilidad del proyecto arrancó en 2006-. Subaru desempeñó un papel destacado en el Diseño técnico, en el que se aplicaron las tecnologías y la experiencia de Toyota a elementos fundamentales del vehículo como el motor, la transmisión y la suspensión. En la fase de evaluación, tanto Toyota como Subaru, trabajaron codo con codo en carreteras y circuitos de todo el mundo para refinar las prestaciones y las capacidades dinámicas del coche.

Diseño “Made in Japan”

Su carrocería mide 4.240 mm de largo, 1.775 mm de ancho, 1.285 mm de alto y tiene una distancia entre ejes de 2.570 mm. Con estas medidas, el Subaru BRZ viene a ser un modelo que puede compararse con un Audi TT o un Nissan 370Z, por ejemplo. Tampoco debemos olvidarnos de su hermano gemelo, el Toyota GT86.

Si echas un primer vistazo a la carrocería, no cabe duda que el BRZ tiene un aspecto muy deportivo y agresivo. Destaca el alerón trasero, el difusor que remata la zona inferior del paragolpes posterior, las llantas de aleación de 17 pulgadas y un frontal que es muy similar al del Lexus LF-A. Por tanto, el Subaru tiene pinta de deportivo, con una carrocería coupé estilizada que invita a correr y a pasarlo bien cuando se trata de conducir.

Nos ponemos a los mandos

En su interior la cosa mejora. Eso sí, no esperes un habitáculo ostentoso, lujoso, ni de materiales sumamente cuidados. Subaru se ha preocupado, con muy buen criterio, únicamente de la conducción. Y eso se nota cuando uno se pone a los mandos por primera vez. Para empezar, y lo que es más importante, la posición al volante está muy conseguida. Se puede ir muy cerca del suelo –como cabe esperar en un coche deportivo- sin que la postura sea forzada e incómoda. De hecho, me he encontrado mucho más cómodo que en otros coches de corte familiar.

Las piernas van bastante estiradas y los pedales se manejan perfectamente. Por su parte, el volante es perfecto en cuanto a diseño; es completamente redondo y tiene el tamaño y grosor adecuado para que se pueda utilizar con rapidez sin que resulte aparatoso. Lo mismo ocurre con el pomo del cambio; tiene el tamaño y la forma ideal que se espera en un coche de estas características.

Con muy buen criterio, Subaru ha instalado dos suaves acolchamientos para las rodillas en los paneles de las puertas y en el lateral de la consola central. Es algo que se agradece en un coche de estas características, dónde las piernas se mueven constantemente cuando se conduce rápido en una zona de muchas curvas.

Como cabe esperar en un deportivo, los asientos resulta bastante envolventes. Las secciones transversales de los respaldos y los asientos están diseñadas para ofrecer un soporte óptimo ante las fuerzas longitudinales y laterales debidas a la aceleración.

Hay dos acabados disponibles para los asientos: una combinación de cuero y Alcántara y una nueva tela antideslizante de tipo ante que combina durabilidad y transpirabilidad con unas excelentes características de sujeción. El respaldo de una pieza del asiento trasero se puede abatir completamente, y crear así suficiente espacio de carga para cuatro neumáticos estándar y otros elementos para la competición.

Lo mejor de los asientos, es que se ha logrado el equilibrio ideal entre sujeción y comodidad, sin olvidar que se trata de un coche de calle y no de competición.

Todo orientado a la conducción

El panel de instrumentos, formado por tres esferas, está articulado alrededor del tacómetro. A nosotros nos parece una solución bastante inteligente, ya que nos permite acceder con mayor facilidad al régimen al que gira el motor. Para tener la velocidad más controlada –algo muy importante en carretera abierta al tráfico- Subaru ha colocado un pequeño velocímetro digital dentro del propio tacómetro. Además, también hay un pequeño display que nos muestras la información del ordenador de a bordo y de la caja de cambios. Para mejorar aún más toda la información, la esfera del tacómetro también incorpora una pequeña luz roja que se enciende para ayudar al conductor a cambiar de marcha con el régimen óptimo del motor.

En la consola central están muy bien agrupados los mandos que nos permiten controlar todo el sistema de climatización y el sistema multimedia. Nuestra unidad de pruebas estaba equipada con el sistema de audio premium que está formado por seis altavoces –de los que dos son agudos de 25 mm y están montados en el salpicadero-. Todas las funciones del equipo de sonido se pueden visualizar desde una pequeña pantalla TFT, que también integra sistema de navegación, teléfono y diferentes ajustes del coche.

Delante del mando del cambio hay dos entradas AUX y USB muy prácticas que nos permiten conectar dispositivos externos. Están cubiertas por una pequeña tapa de goma que permite protegerlas. A la izquierda de estas entradas, hay un pequeño compartimento guarnecido con un fondo de goma adherente que nos permite dejar el dispositivo externo. Además de estas entradas, hay dos tomas de 12 V (una en el panel de control y, otra, en la consola central).

El navegador –dotado de una tipografía muy sencilla pero algo anticuada- tiene un funcionamiento que facilita su uso. Lo mejor que tiene, es que nos avisa de todos los radares fijos, y ofrece una guía con una voz bastante clara y natural.

El sistema de climatización es automático, y cuenta  con un control de temperatura totalmente independiente para las dos plazas delanteras. Después de probarlo con diferentes temperaturas externas, debemos decir que siempre ha funcionado perfectamente y ha sido capaz de enfriar o calentar el habitáculo con rapidez.

En el túnel de transmisión se encuentra, además del mando del cambio, dos botones que nos permiten accionar la calefacción de los asientos delanteros, y otro grupo de mandos que nos permiten desactivar el control de estabilidad y adaptar el control de tracción cuando circulamos en superficies de baja adherencia.

El mando del cambio incorpora un botón que nos permite desbloquearlo cuando el coche está estacionado con el motor parado –esto nos facilita el manejo del cambio en todas sus posiciones sin tener que encender el motor-.

Un habitáculo y maletero muy aprovechados

Para tratarse de un deportivo, el interior es bastante práctico. En el túnel de transmisión hay varios compartimentos en los que se pueden dejar dos botellas y pequeños objetos.

Delante del asiento del conductor hay una pequeña guantera –que no está iluminada ni climatizada- que tiene capacidad suficiente como para guardar, por ejemplo, el chaleco de emergencia la documentación o el manual del vehículo.

En cada una de las puertas hay un portabotellas que también resulta bastante práctico.

El maletero tiene una capacidad de 243 litros. No está nada mal si se tiene en cuenta el tipo de coche que es. La boca de acceso es bastante amplia y las formas interiores son bastante regulares. Lo mejor de todo, es que los respaldos de las plazas posteriores pueden abatirse para aumentar la capacidad, además de dejar una superficie de carga completamente plana.

El equipamiento del maletero está formado por un pequeño punto de luz que ofrece una iluminación muy pobre –algo habitual en la inmensa mayoría de los coches que hay en el mercado actualmente-. Debajo de la moqueta, hay varios moldes aislantes que también sirven para guardar la herramienta, el kit antipinchazos y los triángulos de señalización.

Todo el entorno del maletero está guarnecido con una moqueta fabricada con un textil sintético muy normal. La parte superior no está tapizada, por lo que hay “chapa”, tornillos y cableado a la vista –no sabemos si esto se debe a una reducción de costes, de peso o de ambas cosas-.

Como hemos comentado al inicio de la prueba, el interior no está recubierto con materiales lujosos. Sin embargo, todos transmiten solidez, tienen una calidad bastante aceptable y son agradables a la vista y al tacto. Destaca, especialmente, la solidez que transmite el salpicadero, el recubrimiento blando del mismo y lo bien que está ajustado todo. Tan sólo hemos detectado algunos fallos de ajuste en las piezas plásticas grises que hay en la parte más visible del salpicadero, y en una parte de la unión del salpicadero con los difusores centrales del sistema de climatización. Por lo demás, se nota que es un coche bien hecho.

Tal y como nos tienen acostumbrados la inmensa mayoría de los coches japoneses, el tacto de todos los mandos y de la apertura y cierre de las puertas es muy bueno. Todo se maneja con una suavidad extrema y hace que la utilización del coche sea más confortable.

Motor boxer atmosférico de 200 CV

Durante el desarrollo del proyecto, el Ingeniero Jefe, Tetsuya Tada, estableció una combinación única de prestaciones para el tren motriz del vehículo. Esas características se encarnaban en un motor deportivo de régimen elevado, con aspiración natural y bajo centro de gravedad, capaz de desarrollar 100 CV por litro.

La solución a esos requisitos, aparentemente dispares, se halla en la combinación del motor boxer recientemente desarrollado por Subaru y la más reciente tecnología de inyección directa de combustible de Toyota, para crear el primer motor horizontalmente opuesto del mundo con tecnología D-4S (motor de gasolina de 4 tiempos con inyección directa).

Toyota y Subaru unen sus fuerzas para diseñar el motor

Sobre la base del motor boxer de cuatro cilindros y 1.998 cc, con cilindros horizontalmente opuestos, recientemente desarrollado por Subaru, Toyota ha incluido por primera vez su tecnología D-4S de nueva generación.

Con dos inyectores separados para la inyección directa y de puerto, el sistema D-4S realiza una inyección directa a alta presión en el cilindro e inyección convencional en el puerto de admisión, o bien únicamente inyección directa en el cilindro, en función de la velocidad del motor. Así, el aire introducido y el carburante se mezclan uniformemente en todos los rangos de velocidad del motor, lo que incrementa la respuesta del acelerador, la potencia y el par en una amplia gama de velocidades del motor, sin sacrificar la eficiencia de combustible ni el rendimiento medioambiental.

Con unos valores gemelos de diámetro y carrera, de 86 mm x 86 mm, un motor “cuadrado” que combina ahorro de combustible con una rotación bien equilibrada, el bloque motor del BRZ, con culatas de cilindro DOHC de 16 válvulas, se ha desarrollado desde cero para conseguir una alta velocidad del motor y una elevada relación de compresión, de 12,5:1.

La masa del pistón se ha reducido al mínimo, y su longitud se ha optimizado en interés de la velocidad del motor. La forma de la cresta se ha optimizado para facilitar la inyección directa y una elevada relación de compresión. Asimismo, se ha adoptado una muñequilla del cigüeñal con un diámetro de 50 mm para incrementar la rigidez a altas velocidades del motor, y también se ha mejorado la forma de la biela para ayudar a conseguir las elevadas velocidades del motor necesarias.

La unidad boxer del Subaru BRZ dispone de una entrada de aire montada en la parte delantera que permite una disposición más baja del motor, con un bajo colector de admisión que rebaja aún más el centro de gravedad. A fin de rebajar la posición del motor lo máximo posible, también se decidió revisar completamente el sistema de escape y el diseño del cárter de aceite.

Las dimensiones verticales del sistema de escape se han reducido para rebajar la posición del motor, y se ha optimizado la disposición del conducto medio para reducir al máximo el centro de gravedad.

El sistema de escape emplea una configuración de doble conducto y silenciador para conseguir una eficiencia óptima, mientras que el diseño del colector y la adopción de un conducto de gran diámetro reducen las pérdidas de presión del escape. El sistema presenta además con un catalizador delantero de celda hexagonal y un catalizador trasero de baja pérdida de presión para disminuir las emisiones.

Los ingenieros de Subaru han diseñado el cárter de aceite para que sea tan compacto como cárter seco. El diseño definitivo ha permitido rebajar el centro de gravedad del motor simplemente reduciendo el grosor del cárter de aceite. Asimismo, se ha desarrollado una forma exclusiva de aleta interna para el cárter, que permite una mejor lubricación al remover el aceite.

El nuevo motor boxer de cuatro cilindros se revoluciona hasta las 7.400 rpm, momento en el que se enciende una luz de aviso del cambio de marchas en el cuadro de instrumentos del conductor. Esta luz de aviso es regulable. Si el motor se revoluciona en exceso, se activa una oportuna limitación suave del régimen, en lugar de apagarse repentinamente.

Sonido estudiado para cumplir con la normativa


Al igualar los tiempos de admisión y escape, el motor genera un sonido suave y extremadamente agradable. Sin embargo, a los ingenieros de Toyota les preocupaba que las estrictas normativas de algunos países en cuanto al ruido pudieran impedir que el volumen del escape fuera tan intenso como sería deseable para el conductor de un vehículo deportivo.

Por ello, los ingenieros decidieron llevar el sonido directamente al interior del coche. Cuando los pulsos de admisión impactan sobre el resonador, un amortiguador resuena a ciertas frecuencias para optimizar el sonido de la admisión. Luego, el sonido optimizado se canaliza directamente al habitáculo por medio de un manguito de goma. Al empezar a acelerar, se produce un sonido suave, sin tensión, mientras que al acelerar a fondo el ruido de admisión generado es el de un coche de corte deportivo.

El sonido del motor es peculiar y, entre las 4.000 y 4.500 rpm, emite, al menos en el interior, un sonido muy similar al del SEAT León de la Supercopa.

Una caja de cambios con unos desarrollos muy largos


La nueva transmisión automática de 6 velocidades, diseñada por Toyota, combina una respuesta directa y unas levas de cambio montadas en el volante con la mayor velocidad del mundo de cambio automático con convertidor de par, de solo 0,2 segundos. Es tan rápido, que parece un cambio de doble embrague.

Integra un control de cambio de marchas de gran respuesta, que permite una conducción deportiva en los modos M (manual) y Sport, que priorizan la respuesta al subir de marcha y ofrecen cambios excepcionalmente rápidos. Para incrementar el atractivo sensorial de la conducción deportiva, el control de reducción de marcha con señales revoluciona automáticamente el motor al bajar de marcha, y hace coincidir la velocidad del motor con la velocidad de la marcha siguiente, para poder cambiar de forma excepcionalmente suave y rápida.

Incluso al conducir en modo D (drive), la transmisión permite anular manualmente de forma temporal la caja de cambios mediante las levas de control de cambio. El modo Sport ofrece tiempos de respuesta de cambio más rápidos y activa el control de bloqueo desde velocidades bajas, lo que proporciona una sensación más directa del cambio de marchas. El modo “Snow” ajusta automáticamente la respuesta del acelerador para controlar las características de entrega de par en superficies resbaladizas y con nieve, y maximizar el agarre y la tracción del vehículo.

Lo peor de esta transmisión, es que los desarrollos son demasiado largos para sacar el máximo partido al motor. En cambio, es muy rápido, tanto para subir como para bajar marcha. A diferencia de otras cajas de cambio de similares características, ésta, permite que el motor gire a un régimen cercano al corte de inyección cuando reducimos una marcha, aunque esto no ocurra siempre.

La potencia se distribuye a las ruedas traseras mediante un diferencial de deslizamiento limitado Torsen con una relación de transmisión final del 4,1 %, que optimiza la tracción y el agarre en cualesquiera que sean las condiciones de conducción.

No es tan rápido como esperábamos


Con esta motorización, el Subaru BRZ acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Sus prestaciones están por debajo de lo que cabe esperar en un coche de 200 CV y con un peso de 1.220 kg. Además, resultan aún más escasas si lo comparamos con un Audi TT Coupé 1.8 TFSI S tronic de 7 velocidades, ya que el modelo de los cuatro aros es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en casi un segundo menos y de alcanzar los 226 Km/h de velocidad punta con 40 CV menos.

Salvo que queramos llevar el propulsor entre 6.400 y 7.000 rpm, es un coche que transmite poca sensación de par por debajo de esas cifras. Es más, aunque estiremos el motor al máximo, los largos desarrollos del cambio no nos permiten llevarlo en la “zona buena”, así que, esa sensación de que el coche corre poco, persiste incluso si lo llevamos a un régimen de giro alto.

Para un uso normal, en el que toca respetar las limitaciones de velocidad, es un coche lógico. Quizá demasiado, ya que resulta bastante confortable y los largos desarrollos del cambio hacen que el ruido del motor no se haga notar en exceso.

Un chasis muy estudiado

Subaru asegura que se ha trabajado mucho para reducir el peso y el reparto de pesos –dentro de unos costes lógicos-. Además, el motor de arquitectura boxer ha permitido reducir el centro de gravedad, lo que se traduce en una mejora considerable de la estabilidad.

Con la incorporación de una barra de refuerzo delantera y barras estabilizadoras delante y detrás, los sistemas de suspensión MacPherson delante y de doble triángulo detrás se han ajustado para responder instantáneamente a las acciones del conductor, con una sensibilidad de manejo directa, una respuesta ágil y un control superior.

El brazo inferior en forma de “L” se ha colocado al revés para poder montar el motor lo más abajo y lo más cerca del centro del vehículo posible. La caja de cambios de la dirección se ha colocado detrás del componente transversal, y el propio componente transversal ha sido diseñado especialmente para encajar en el escaso espacio entre el cárter de aceite y el tubo de escape. Para rebajar aún más el centro de gravedad del Subaru BRZ, los resortes helicoidales y los montajes de la suspensión se han colocado lo más abajo posible.

Se ha incorporado un nuevo diseño de suspensión delantera MacPherson, que saca el máximo partido del bajo centro de gravedad y las propiedades de baja inercia inherentes al tren motriz del Subaru BRZ. Además de unos puntos de montaje más rígidos, el sistema cuenta con un nuevo diseño de soporte superior, amortiguador, resorte helicoidal, estabilizador, rótula, brazo inferior y componente transversal.

La suspensión trasera de doble triángulo ofrece la combinación ideal de estabilidad, agarre y sensibilidad para el conductor. También cuenta con unos puntos de montaje más rígidos, así como un nuevo diseño de bastidor auxiliar, amortiguador, resorte helicoidal, brazo inferior, estabilizador y brazo de remolque.

Al bastidor le falta equilibrio

Bajo nuestro punto de vista, creemos que el balance entre la suspensión delantera y trasera no es el más equilibrado -el tren delantero es demasiado rígido y, el trasero, tiene demasiado balanceo-. Con esto no queremos decir que el BRZ tenga un mal setup de serie, ni que sea lento y torpe, pero tampoco nos ha dado la sensación de ser un coche fácil de conducir en determinadas condiciones, ni especialmente equilibrado. En cualquier caso, no hemos podido rodar demasiado en un circuito con curvas rápidas, no hemos tomado tiempos, ni lo hemos comparado con modelos equivalentes en las mismas condiciones. Tampoco lo hemos probado con otros setup para sacar más conclusiones y llegar a una idea clara de lo que debería mejorar para ganar en eficacia o en confianza a la hora de ir rápido o rodar en carretera.

Por la reacción que tiene el tren trasero, creemos que es un coche algo crítico en curvas de velocidad media y alta. La parte posterior tiene un primer recorrido transversal –no demasiado amplio- en el que el coche parece que apoya bien, transmitiendo cierta confianza para abordar la curva. Sin embargo, si lo sobrepasamos, hay un segundo recorrido, bastante crítico y difícil de corregir, en el que el coche gira de una forma rápida, brusca y poco predecible.

Ante el primer gesto que hagamos con el volante, el tren delantero responde con bastante rapidez, aunque el trasero genera un movimiento parásito bastante brusco que no invita mucho a ir con confianza. No obstante, también es cierto que, la suspensión trasera, realiza un buen trabajo para colocar bien el coche a la entrada de la curva sin que apenas subvire. Ya en mitad de la misma, y sobre todo en las más lentas, muestra una clara tendencia subviradora que se corrige a poco que juguemos con los pesos.

Dirección asistida eléctrica rápida y directa


El Subaru BRZ está equipado con un sistema de dirección asistida eléctrica de columna coaxial, que ofrece a los conductores una sensibilidad rápida, directa y precisa. El volante se puede ajustar en profundidad 40 mm y en altura 30 mm. El ángulo de inclinación de la columna de dirección, particularmente bajo, de 16 grados, es esencial para ajustarse a la baja cintura del BRZ.

El sistema de dirección fue desarrollado para una gran rigidez desde la columna de dirección hasta la cremallera, y tiene un factor de desmultiplicación de 13:1.

Frenos y control de la estabilidad

Los frenos de disco ventilados de las ruedas delanteras (294 mm) y traseras (290 mm) ofrecen una sensibilidad y tacto de frenada exquisito. La respuesta del pedal de freno ha sido ajustada para proporcionar una modulación precisa. En condiciones de máxima exigencia se echa en falta un poco más de mordiente, sin embargo, nos ha dado la sensación de que aguantan mucho más un uso intensivo que otros coches de similares características –supongo que el peso puede ser uno de los factores que hace que la fatiga aparezca más tarde de lo normal-.

El Subaru BRZ está equipado de serie con el sistema de frenado antibloqueo (ABS, Anti-lock Braking System), distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD, Electronic Brakeforce Distribution), asistencia de frenado (BA, Brake Assist), control de tracción (TRC, Traction Control) y un control de estabilidad del vehículo (VSC, Vehicle Stability Control) avanzado de tres modos.

Los sistemas de seguridad ABS y VSC conmutable del BRZ se han ajustado específicamente para combinar la estabilidad dinámica al límite del rendimiento del coche con una interferencia mínima de sistemas electrónicos en la pureza de la experiencia de conducción.

El nuevo sistema VSC incorpora un modo adicional VSC SPORT, de nueva generación. Al activarlo mediante el botón montado en el túnel de transmisión, el modo VSC SPORT amplía los límites de movimiento y aceleración lateral antes de que el sistema intervenga. Por otra parte, tanto el TRC como el VSC se pueden desactivar completamente manteniendo pulsado el botón VSC durante más de tres segundos.

Llantas y neumáticos

En homenaje a las legendarias llantas Black Racing del Toyota AE86, las llantas de aleación de 17” del BRZ cuentan con un diseño exclusivo de buje central. El diámetro central del embellecedor tradicional de Subaru es de 60 mm, pero este valor se reducido a 49 mm, lo que permite ahorrar peso sin perder rigidez, al tiempo que los radios parecen más largos y las llantas más grandes.

Los ingenieros de Subaru determinaron que el potencial dinámico del BRZ no debía residir en unos neumáticos de alto rendimiento, por lo que, el BRZ, equipa unos Michelin Primacy HP 215/45 R17. Pese a que no son unos neumáticos de altas prestaciones, sorprenden mucho por la capacidad de agarre y buen rendimiento. Según Michelín, estas ruedas se caracterizan por reducir la distancia de frenado en suelo mojado y por ofrecer una mayor duración.

Hablamos de dinero y rivales
En estos momentos, el Subaru BRZ está disponible con dos niveles de acabado (Sport y Executive) y dos cajas de cambio (manual y automática), ambas de seis velocidades. La versión asociada al acabado Sport está disponible desde 30.900 € y, la Executive, desde 32.400 €.

Hoy por hoy no hay alternativas equivalentes al BRZ, ya que todos sus posibles rivales (Nissan 370Z ó Lotus Exige), son modelos mucho más costosos y potentes. La única opción que podría ser equiparable por prestaciones, es el Audi TT Coupé 1.8 TFSI S tronic 7 velocidades de 160 CV, pero es un tracción delantera y es unos 6.000 € más caro.

Nuestra conclusión:

El Subaru BRZ es uno de esos deportivos japoneses que perdurará durante unos años y llegará a ser un clásico en un tiempo. Es un coche que tiene pinta de tener una buena base mecánica, pero hay una serie de puntos en los que debería mejorar. Entre todos ellos, creemos que al chasis le falta equilibrio, el motor se queda escaso de potencia y los largos desarrollos del cambio hacen que el conjunto mecánico pierda puntos frente a otros modelos de similares características. Aún así, es un deportivo especial que engancha y tiene un precio atractivo.

Goti Martínez Pérez

Responsable de la gestión diaria con los concesionarios, experto en campañas comerciales del motor desde el año 2004 de todas las marcas de coches que se venden en España. Conocedor en profundidad de los distintos planes de precios e incentivos para la compra de automóviles nuevos.

(no será publicado)

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