Prueba del Citroen DS5 Hybrid4 de 200 CV

Destinado a todos aquellos usuarios que valoren el diseño por encima de todo

El DS5 Hybrid4 es la máxima expresión de diseño y tecnología que actualmente ofrece Citroën. Nosotros probamos la versión que equipa un sistema de propulsión hibrido de 200 CV. Se puede adquirir desde 34.950 €.

El motor HDi 160

Con una cilindrada de 1.997 cm3, esta mecánica está dotada de un sistema de rampa común de 3ª generación que proporciona una presión que puede alcanzar los 2.000 bares. Su potencia máxima es de 120 kW (163 CV CEE) a un régimen de 3.850 rpm, mientras que el par máximo se eleva a 300 Nm y es constante entre 1.750 y 3.500 rpm.

La motorización eléctrica

El motor eléctrico es del tipo síncrono con imanes permanentes. Mueve las ruedas traseras y va implantado en el centro del tren trasero multibrazo, que es específico. Es capaz de funcionar en un amplio rango de temperaturas desde - 30 a + 80° C, y genera una potencia nominal de 20 kW o 27 CV CEE entre 1.290 y 7.500 rpm. La cresta de potencia alcanza los 27 kW o 37 CV CEE. El par máximo es de 100 Nm (200 Nm en momentos puntuales) y es constante de 0 a 1.290 rpm. La potencia se transmite a las ruedas traseras mediante un reductor con una desmultiplicación de 7,46.

El motor eléctrico puede mover al DS5 en modo totalmente eléctrico hasta 60 km/h según el modo de funcionamiento elegido -nosotros no hemos podido superar los 33 km/h con esta modalidad casi siempre y, en una ocasión, llegamos a los 55 km/h durante un par de segundos-. La transmisión a las ruedas traseras es controlada por el sistema antipatinaje que trabaja conjuntamente con el ESP. Su funcionamiento se puede mantener hasta una velocidad de 120 km/h, por encima de la cual se desacopla mediante un embrague de dientes integrado en el reductor, con el fin de limitar pérdidas mecánicas a alta velocidad. El valor nominal de 20 kW está disponible en todas las configuraciones de utilización. El pico de potencia de 27 kW se consigue durante los cambios de marcha y con el modo SPORT, para una máxima eficacia. Además, esta potencia de 27 Kw también está disponible para recargar las baterías de alta tensión durante las fases de recuperación de energía.

Al volante

Si hablamos de prestaciones, el Citroën DS5 Hybrid4 está, más o menos, a la altura de lo que puede ofrecer un coche de esta potencia, tamaño y peso, no obstante, es más lento que un DS5 con el motor turbo de gasolina de 200 CV o un Audi A4 Avant 3.0 TDI 204 CV. Por sensaciones, siempre he tenido la sensación de que viajaba en un coche con una aceleración lenta y motor pequeño (un 1.6 Diesel de unos 120 CV aproximadamente).

Lo peor de todo el conjunto mecánico es el cambio. Como he comentado anteriormente, se trata de una caja pilotada de 6 velocidades que se puede gestionar de forma automática y "manual". Bajo mi punto de vista es un mal cambio, porque resulta lento, no gestiona bien las marchas cuando se trata de ahorrar combustible, he tenido la sensación de que le saca muy poco partido a la potencia que ofrece todo el sistema de propulsión y, lo peor de todo, es que da muchos tirones cuando se producen las transiciones de las marchas, salvo que realicemos una conducción extra suave. La modalidad manual sirve de muy poco y casi nunca he llegado a utilizarla, salvo en ocasiones que solía subir una marcha para intentar gastar menos carburante en la modalidad más económica.

En maniobras de muy baja velocidad el cambio funciona bien, salvo que queramos sacar el coche marcha atrás de un garaje con una rampa pronunciada. En este tipo de situaciones se puede dosificar mucho mejor la aceleración si lo hacemos con el modo eléctrico.

Como he comentado anteriormente, por sensaciones me ha parecido un coche lento. El motor de combustión no me ha parecido gran cosa. Lo peor de todo, además de no transmitir gran sensación de par y potencia, es que resulta demasiado ruidoso para lo que cabe esperar en un coche de este precio. Aunque no resulta áspero, transmite algunas resonancias poco justificables a regímenes de giro medios, sobre todo cuando levantamos el pie del acelerador y el motor retiene.

Tecnología Hybrid4

El Citroën DS5 inaugura para la marca la tecnología Hybrid4, una cadena de tracción full-hybrid que combina un motor diésel HDi de 160 CV con uno eléctrico de 40 CV. El resultado es un vehículo híbrido de 200 CV con 4 ruedas motrices.

Según Citroën, en un entorno urbano, el descenso es del orden del 30 al 35 % en comparación con una motorización diésel equivalente. Y se sitúa en una horquilla del 10 al 15 % en carretera. En un trayecto convencional por ciudad, el tiempo con el motor térmico apagado puede alcanzar los 2/3 de la duración del desplazamiento. 3,8 l/100 km, 99 g/km de CO2

El modo de implantación, basado en una arquitectura en paralelo, con el motor térmico para mover las ruedas delanteras y el motor eléctrico impulsando las ruedas traseras implica la posibilidad de circular en un modo de 4 ruedas motrices, sin tener que sufrir los inconvenientes ligados a la implantación de un sistema tradicional de 4 ruedas motrices. La ausencia de transmisión entre los 2 ejes no repercute en el volumen del habitáculo y sí en el del maletero, que tiene 143 litros menos que un DS5 convencional.

PSA (Peugeot Citroën) ha registrado hasta 300 patentes para desarrollar el sistema Hybrid4. Una tecnología que permite que el Citroën DS5 Hybrid4 funcione de manera "multimodal", ya que propone 4 modos diferentes para responder a todas las necesidades y circunstancias de conducción: el primero de ellos, el modo AUTO, será el utilizado con mayor frecuencia, y permite una conducción relajada y económica. Por su parte, el modo ZEV impulsa al DS5 de una forma completamente eléctrica. El modo 4WD, funciona con 4 ruedas motrices permanentes. El modo SPORT ofrece un funcionamiento más dinámico.

La síntesis entre lo térmico y lo eléctrico

Las prestaciones máximas de las 2 motorizaciones no se pueden sumar sencillamente en razón de su disponibilidad, ya que no alcanzan necesariamente el máximo al mismo tiempo. Por ello, la potencia máxima disponible es de 147 kW (o 200 CV). Se alcanza en el modo SPORT, sobre las relaciones intermedias, cuando la acumulación de la potencia máxima de las 2 motorizaciones es posible. Por encima de 120 km/h, el motor eléctrico se desacopla. El par máximo disponible tras la desmultiplicación está en torno a los 450 Nm.

Modos de funcionamiento

Una de las ventajas del sistema híbrido del Citroën DS5 reside en la posibilidad de disponer de 4 modos de funcionamiento diferentes, ya que cada uno ha sido adaptado a determinadas necesidades. El modo Auto, es económico y está orientado al confort y la tranquilidad; el modo Sport prima el dinamismo y las prestaciones; el modo 4WD es idóneo para desplazarse cuando las condiciones de circulación son más extremas; y, por último, el modo ZEV, para trayectos urbanos sin emisiones acústicas ni de CO2 (todas estas modalidades se pueden seleccionar desde este mando giratorio .

- Modo AUTO

El modo AUTO gestiona automáticamente la cadena de tracción híbrida. Este modo permite encadenar sin ninguna preocupación los trayectos urbanos en modo completamente eléctrico, gracias a la recuperación de energía que se produce en cada deceleración. El medidor de potencia, que indica al conductor cuando consume energía o, por el contrario, cuando la recupera, incita a realizar una conducción todavía más económica. Este modo se conecta automáticamente al poner en marcha el DS5 y es el que se utiliza con mayor frecuencia. Permite una optimización del consumo por las leyes específicas de funcionamiento que presenta.

El modo AUTO permite, con la primera velocidad insertada o con la marcha atrás, maniobrar en modo sólo eléctrico durante la mayor parte del tiempo. Cuando las condiciones lo exigen, esa conversión también se produce con el motor encendido. El funcionamiento totalmente eléctrico se consigue acelerando suavemente hasta una velocidad cercana a los 70 km/h, en función de la carga de las baterías. Este modo incorpora unas leyes de funcionamiento en los cambios de marcha de la caja manual pilotada que dan prioridad, en teoría, al ahorro de carburante. La cartografía del pedal del acelerador también se ajusta para facilitar la reducción del consumo de combustible. Durante los cambios de marcha, el motor eléctrico entra en acción para suavizar al máximo la ruptura del par inducido y así preservar el confort de los ocupantes. En deceleración, el motor térmico se para normalmente por debajo de 70 km/h. El motor eléctrico se desacopla de forma automática por encima de 120 km/h. La potencia máxima disponible es de 120 kW.

- Modo SPORT

La selección del modo SPORT, con la rueda ubicada en la consola central, permite un funcionamiento más dinámico, al aprovechar al máximo la potencia eléctrica. En este modo el pedal del acelerador utiliza una cartografía específica, más orientada a subrayar las prestaciones. Las leyes que rigen los cambios de marcha dan también más prioridad al dinamismo, apurando más el salto de una relación a otra. Lógicamente este modo es el que proporciona al DS5 Hybrid4 las mejores prestaciones en términos de aceleración. Como sucede en el modo AUTO, un suplemento eléctrico cumple la misma función durante las fases de salto de marcha durante los cambios. El modo SPORT autoriza la parada del motor térmico en las detenciones, pero en el plazo más corto posible se volverá a poner en marcha de forma instantánea para entregar el máximo de potencia.

El modo SPORT es el que permite obtener el máximo de potencia durante las fases de funcionamiento conjunto de los motores térmico y eléctrico. El efecto ‘boost' en el reprise, suministrado por el motor eléctrico, proporciona un incremento de la potencia (20 kW o 27 CV disponibles en continuo que, con la máxima carga, pueden llegar a ser 27 kW o 37 CV de forma transitoria) que puede sumarse al rendimiento ofrecido por el motor térmico (potencia máxima de 120 kW o 163 CV). La potencia máxima desarrollada de forma conjunta puede alcanzar 147 kW, o sea 200 CV CEE. De la misma forma, el par del motor térmico (hasta 300 Nm) estará disponible sobre el tren delantero y el par del motor eléctrico (100 Nm en continuo y 200 Nm en las fases de cresta) sobre el tren trasero.

- Modo 4WD

El modo 4WD mejora la seguridad y permite salir eficazmente de situaciones difíciles sobre carreteras deslizantes, nevadas o heladas. Este modo permite arrancar con efectividad en pendientes de hasta un 25%. El modo 4WD (Four Wheel Drive o 4 ruedas motrices) utiliza continuamente el movimiento de las ruedas motrices delanteras impulsadas por el motor térmico y de las ruedas traseras movidas por la electricidad. Para una mayor eficacia, el motor térmico siempre está activado. Es posible funcionar con 4 ruedas motrices de forma permanente, incluso cuando las baterías del sistema Hybrid4 han llegado a su nivel de carga mínimo. En este caso, el alternador-motor de arranque utilizado por el sistema Stop&Start toma el relevo y suministra hasta 8 kW de potencia, para mover las ruedas traseras y así permitir un desplazamiento constante en modo de 4 ruedas motrices. La potencia máxima disponible es de 140 kW.

- Modo ZEV

El modo ZEV (Zero Emission Vehicle) es el que permite circular en modo totalmente eléctrico. La autonomía disponible es directamente proporcional al estado de carga del pack de baterías en el momento de seleccionar este tipo de propulsión. Con las baterías cargadas y dentro de unas condiciones de circulación normales, la autonomía puede llegar hasta 4 km. El modo ZEV está disponible hasta una velocidad de 60 km/h a partir de la cual el motor HDi se pone en marcha. En cuanto las baterías no están en condiciones de mantener el modo ZEV, el apoyo sobre el motor térmico se efectúa con total transparencia. Otras condiciones que implican el regreso automático al modo AUTO son las siguientes: cualquier aceleración importante; la puesta en funcionamiento del deshielo o el desempañado; una altitud superior a 2.500 m; una temperatura en el momento de arrancar inferior a 0°C, ya que es prioritario que la calefacción dé confort al habitáculo.

Los componentes y su implantación

Los diferentes órganos de la versión Hybrid4 están implantados sobre los trenes delantero y trasero. El tren delantero recibe la motorización HDi 160 que dispone de un sistema Stop&Start específico y de una caja de cambios manual pilotada de 6 velocidades. El tren trasero es específico, pues está constituido por un sistema multibrazo que reemplaza a la traviesa deformable de las demás versiones del DS5. Esta arquitectura permite situar el motor eléctrico y el reductor que va asociado a él en el centro del eje. Las baterías de alta tensión, que alimentan el motor eléctrico y el controlador, que gestiona el funcionamiento del sistema, están implantadas también en la parte trasera del vehículo.

Las baterías

El motor eléctrico del sistema Hybrid4 está alimentado por un pack de baterías de alta tensión que dispone de una capacidad total de 1,2 kWh. La tecnología de níquel e hidruro metálico es la que ofrece un mejor compromiso entre fiabilidad, duración, facilidad de recarga y resistencia a las cargas parciales. El pack de baterías está compuesto por 168 células que funcionan con una tensión comprendida entre 150 y 270 V. La intensidad desarrollada en el modo eléctrico puro es de 5,5 Ah, con la posibilidad de recorrer una distancia máxima cercana a los 4 km en modo totalmente eléctrico y con las baterías a plena carga. Estas baterías pueden generar un pico de potencia de 31 kW para asegurar la regeneración en las frenadas y la función ‘boost'. La refrigeración del pack está asegurada por un sistema de ventilación mediante aire integrado, que es común al sistema de climatización del habitáculo. Este pack de baterías está destinado a alimentar el motor eléctrico del sistema Hybrid4. Tampoco falta una batería tradicional para alimentar las demás funciones eléctricas del DS5.

El pack de baterías de alta tensión se recarga de dos maneras diferentes. En primer lugar, por el funcionamiento del motor térmico, pero también cuando el DS5 Hybrid4 decelera o frena. La recuperación de la energía al levantar el pie del acelerador o durante las frenadas puede alcanzar un valor máximo de 34 kW, generando una deceleración natural de alrededor de 1m/s2, en comparación con los 0,2 a 0,3 m/s2 de una motorización tradicional. Esta recuperación de energía, gratuita en términos de consumo de energía, contribuye a un menor consumo del sistema Hybrid4. La segunda ventaja de esta recarga es la de permitir un freno motor superior, lo que ayuda a alargar la vida del propio sistema de frenos. La recarga de las baterías está pilotada por el controlador electrónico. La duración de la recarga va en función de la utilización que se haga del vehículo.
Controlador electrónico

Como cerebro del sistema Hybrid4, el controlador electrónico gestiona de manera autónoma y transparente el funcionamiento de los 2 motores. Este controlador cuenta con numerosas fuentes de información para gestionar el pilotaje del sistema Hybrid4. Funciona con una gama de tensión comprendida entre 150 y 270 V (corriente continua). Para generar la potencia eléctrica necesaria, hay 2 componentes que aseguran dicha función. El inversor actúa regulando la corriente que proviene del pack de baterías. El convertidor integrado asegura la conversión de los 200 V del pack de baterías en 12 V para la alimentación de la red de a bordo. Este controlador está implantado en la parte posterior del DS5 y cuenta con un sistema de refrigeración por agua.

El sistema Stop&Start

El sistema Stop&Start del Citroën DS5 Hybrid4 es de la misma naturaleza que los utilizados en los modelos e-HDi de la marca. La singularidad de este alternador de arranque reside en las prestaciones que desarrolla. Su potencia es de 7,5 kW (con un pico de 8,5 kW) con un par máximo de 52 Nm. Una correa de transmisión se utiliza para la puesta en marcha del motor. La desmultiplicación es de 2,9 a 1. En el modo 4 ruedas motrices, toda la potencia suministrada por el alternador de arranque se puede transmitir a las ruedas traseras, a través del controlador. Esta particularidad permite un funcionamiento permanente en modo 4WD, incluso cuando las baterías de tracción (pack de baterías) ya no lo permiten. El sistema Stop&Start del DS5 no cuenta con la función e-Booster, ya que es innecesaria si se tiene en cuenta su nivel de potencia. La arquitectura "by wire" permite enviar la energía de este alternador hacia el motor eléctrico trasero, en caso de necesidad.

Consumo y contaminación

Según Citroën, la implantación de la tecnología Hybrid4 en el Citroën DS5 ha permitido bajar la media de consumo de carburante y emisiones de CO2 en más de un 20%. En igualdad de condiciones, el consumo y las emisiones de CO2 homologadas en ciclo mixto, ya de por sí excelentes en la versión HDi 160 (4,9 l/100 km y 129 g/km de CO2) pasan a ser de 3,8 l/100 km y de 99 g/km de CO2, un descenso en torno al 23%.  En ciclo urbano, el descenso del consumo es del 38 % (3,9 l/100 km frente a 6,3).

Según nuestras mediciones, no es un coche especialmente económico, al menos en determinadas condiciones. En recorrido urbano, utilizando siempre la modalidad que consume menos carburante y practicando una conducción normal, la media siempre se situaba sobre los 8 litros de media. Ya en carretera, esta cifra puede reducirse con facilidad y varía mucho en función del tipo de conducción.

Cuando nos ponemos en marcha, el Citroën DS5 Hybrid4 es un coche con una gran sensación de agarre y estabilidad. Pese a que mide más de 4,5 metros de largo y pesa la friolera de 1.735 kg, es un coche que entra muy bien en curva, ya sea rápida o lenta, y siempre transmite seguridad al conductor por muy rápido que vaya. Tan sólo se echa de menos un menor balanceo de la carrocería, pero eso sí, ya en situaciones límite a velocidades muy elevadas. Aún así, es un coche en el que la seguridad está muy presente, no sólo por lo bien que reacciona, sino por el buen funcionamiento de control de estabilidad, que actúa de una forma suave y efectiva.

Los frenos han funcionado correctamente y siempre han aguantado bastante bien el uso intensivo, sin dar graves signos de fatiga cuando se les exige el máximo.

Las suspensiones tienen un tarado acertado para que el Citroën DS5 Hybrid4 sea un coche confortable, aunque transmita cierta firmeza y tacto deportivo. En este sentido, es más incómodo que un Citroën C5, por ejemplo.

El funcionamiento de los neumáticos en seco y mojado ha sido excelente. Nuestra unidad de pruebas equipaba unos Continental ContiSportContact 3 con medida 235/40 R19 con código de carga "96" y de velocidad "W".

Diseño y más diseño

Con tanta información técnica, no me quiero olvidar de uno de los puntos más importante de este coche, el diseño. Por fuera, la línea futurista del DS5 es rompedora, original, imponente y vanguardista. Lo mejor de todo, es que no encuentro un coche que se asemeje al DS5, lo que me parece digno de elogio en una época en la que parece que todo está inventado y en la que todos los coches parecen clones.

En vivo y en directo el Citroën DS5 es imponente, al menos la versión de gama alta asociada al acabado Sport. Todo se ha cuidado al mínimo detalle y en cualquier rincón de este coche hay diseño e inspiración artística. En este sentido, el DS5 me ha hecho recordar modelos tan originales como el Citroën DS, CX, GSA, BX o el XM.

El interior

Por dentro, el Citroën DS5 también es un coche especial y diferente. Cuando uno se sube al puesto del conductor, el salpicadero te envuelve y te mantiene integrado con todo el puesto de mando.

Puede que la primera sensación al subir al interior sea la de ver demasiado mando y botón, y que al principio cueste un poco hacerse a los mandos, pero, aunque no sea el coche más funcional del mundo -que no digo que no lo sea- a mi me encanta tal y como es.

Los asientos delanteros son bastante buenos. Para empezar, su diseño es espectacular. Están forrados en cuero y tienen un buen número de regulaciones que, en el caso de nuestra unidad de pruebas, se pueden ajustar eléctricamente. También tienen una función de masaje y, lo que es mejor de todo, hay una regulación mecánica para ajustar la longitud de la banqueta, algo que agradecerán las personas de mayor altura. Sin embargo, no llegan a ser unos asientos que se amolden perfectamente al cuerpo, pero siempre he ido cómodo. Los reposacabezas son de calidad, ya que cuentan con regulaciones en altura y profundidad para que queden cerca de la cabeza y en el punto ideal.

Los asientos traseros son algo más planos, recogen peor el cuerpo e integran unos reposacabezas que no se puede colocar en el punto óptimo. Sin embargo, la postura es muy buena y se disfruta de bastante confort.

El espacio es muy bueno en todas las plazas. En las traseras hay suficiente habitabilidad para las piernas y una persona de 1,80 m (aproximadamente) no tendrá problemas de altura.

Además de ser suficientemente amplio, el habitáculo de nuestra unidad de pruebas equipaba un techo panorámico que es espectacular y que le dota de mucha iluminación al interior.

Pero además de ser un coche en el que impera el diseño, también resulta práctico. Lo mejor de todo es que el interior tiene un buen número de compartimentos para dejar objetos. Destaca, especialmente, un enorme hueco que hay entre los dos asientos de las plazas delanteras que es muy amplio, resulta muy práctico y está climatizado. Por lo demás, el resto de compartimentos están tapizados, iluminados en su gran mayoría y suficientemente capaces, salvo la guantera, que resulta demasiado pequeña.

El maletero de esta versión híbrida es algo más pequeño que el de cualquier otro DS5, debido a que el tren trasero integra todo el grupo motriz eléctrico. Tiene una capacidad de 325 litros (143 litros menos que un DS5 convencional). Sí, es pequeño, pero al menos se puede aumentar su volumen hasta los 1.145 litros si abatimos los respaldos de los asientos traseros. El maletero está bien equipado para organizar la carga, cuenta con un compartimento específico para guardar el kit antipinchazos y un doble fondo bastante amplio en el que se pueden guardar bastantes objetos, como los triángulos de emergencia, un envase con aceite, herramientas... etc. .

Todo el entorno del maletero está tapizado con un guarnecido de bastante calidad, sin embargo, la iluminación es muy pobre.

Aunque el aspecto del Citroën DS5 Hybrid4 es espectacular, tanto por fuera como por dentro, he detectado faltas en el ensamblaje de algunas piezas. Por ejemplo, algunas inserciones cromadas de la carrocería no están perfectamente ajustadas y se mueven con facilidad, lo mismo ocurre con los faros delanteros -cuando realizamos una pequeña presión con los dedos en algunas zonas, estos se mueven-. Cuando cerramos las puertas delanteras, se mueve todo el túnel central del techo que agrupa varios mandos y dos compartimentos no muy grandes. La tonalidad de la pintura de los paragolpes, delanteros y traseros no es exactamente la misma que la del resto de la carrocería, al menos en la unidad que pudimos pintada en color "Blanco Nacarado". También detectamos algún que otro grillo en la parte trasera al pasar por zonas con asfalto bastante bacheado. Por lo demás, el ensamblaje de todas las piezas interiores es aceptable, aunque hay algunas que crujen y se mueven cuando se ejerce algún tipo de presión con los dedos.

Mandos: disposición y funcionamiento

El arranque del Citroën DS5 Hybrid4 se refleja en el encendido del testigo "READY" en el cuadro de instrumentos, unido a una señal sonora. Tres fuentes de información se ponen a disposición del conductor y de los pasajeros: en la pantalla central, en la instrumentación y en el head up display. Toda la información incita a una mejor utilización de la cadena de tracción Hybrid4, en particular el "medidor de potencia" que diferencia entre el consumo y la recuperación de energía.

En la pantalla central, los datos se presentan sobre 2 de las páginas propuestas en el menú. La primera indica el modo de funcionamiento seleccionado, una silueta del vehículo recoge los flujos de energía entre el motor térmico, el motor eléctrico y el pack de baterías, con una indicación sobre el nivel de carga de este último. La información "Zero Emission" aparece cuando el motor térmico se para. La segunda página del menú suministra un gráfico que indica el nivel medio de consumo de carburante, por tramos de 5 minutos, sobre la última media hora de utilización. También aparece un porcentaje de "uso Híbrido", que proporciona el tiempo medio de utilización de la energía eléctrica en relación al tiempo total de utilización del DS5 en el trayecto considerado.

El cuadro de instrumentos de la versión Hybrid4 presenta informaciones específicas de esta versión: en la zona izquierda incorpora un medidor de potencia que muestra el nivel de recarga de las baterías en las fases de deceleración y en las frenadas, y el porcentaje de la reserva de potencia que se utiliza durante las aceleraciones. En la zona de la derecha, dentro de una de las páginas del menú, incluye un esquema simplificado de los flujos energéticos entre los motores térmico y eléctrico, la batería y los trenes delantero y trasero. El símbolo de la batería informa sobre su nivel de carga. La mención "Zero Emission" también puede aparecer aquí. En el head up display la velocidad del vehículo cambia del color blanco al azul cuando la propulsión es eléctrica, como estímulo para una conducción más ecológica.

El equipo de sonido es de bastante calidad, el climatizador funciona perfectamente y no es demasiado ruidoso si no aumentamos el caudal de aire prácticamente al máximo y, el sistema de navegación, es correcto, aunque lo mejor que tiene es que nos informa de la ubicación de radares fijos y móviles.

La iluminación exterior es sobresaliente. No sólo por lo bien que ilumina, sino porque está equipada con luces direccionales y con un dispositivo que cambia automáticamente las luces de corto y largo alcance.

Nuestra unidad de pruebas, asociada al acabado Sport y dotada de muchas opciones, venía muy equipada. Su precio aproximado era de unos 45.000 €, aunque el DS5 lo puedes adquirir desde 26.900 €.

El equipamiento de serie de la versión más económica está formado por ABS con repartidor electrónico de frenada y Ayuda a la Frenada de Urgencia, control de estabilidad (ESP), ayuda a la salida en pendiente, luces de posición y diurnas LED, encendido de luces y limpiaparabrisas delanteros automáticos, climatización automática bizona, fr