El Toyota Yaris estrena un nuevo motor de gasolina

Sustituye a la actual motorización de 1.3 litros y 100 CV.

En previsión de la norma Euro 6c y el estándar de homologación de emisiones en conducción real ―Real Driving Emission (RDE) ―, Toyota equipará al Yaris con un nuevo motor de gasolina de 1.5 litros. Es un nuevo motor de cuatro cilindros que sustituirá al actual de 1.3 litros.

El propulsor 1.5L incorpora soluciones técnicas novedosas, que ofrecen un mejor rendimiento, garantizan un mayor placer de conducción y, al mismo tiempo, permiten reducir el consumo medio de combustible en un 12%.

Esta motorización tiene una cilindrada de 1.496 cm3 con aspiración normal. Desarrolla 111 CV y un par máximo de 136 Nm a 4.400 rpm, con 118 Nm ya disponibles a tan solo 2.000 rpm.

En comparación con su predecesor, la unidad de 1.3 litros, las mejores prestaciones se ven reflejadas en las cifras, con 0,8 segundos menos de aceleración de 0 a 100 km/h (11,0 segundos frente a 11,8) y, especialmente, con una mejora de más de un segundo al acelerar de 80 a 120 km/h (17,6 segundos en lugar de 18,8).

Para cumplir los requisitos de la nueva norma Euro 6c y el nuevo ciclo de homologación RDE, Toyota ha aprovechado sus conocimientos en el campo de los vehículos híbridos. En este nuevo motor, es buena prueba de ello el valor de la eficiencia térmica, del 38,5%, que los sitúa entre los mejores de su categoría. Esto se consigue gracias a la implantación de una elevada relación de compresión, de 13,5, adoptando un sistema de recirculación de gases de escape ―Exhaust Gas Recirculation (EGR)― refrigerado y ampliando el reglaje variable de válvulas, lo que permite pasar del ciclo Otto al ciclo Atkinson.

El mayor valor de la relación de compresión es posible gracias al diseño de la cámara de combustión y al uso de unos nuevos pistones, que permiten una mezcla más homogénea de aire y gasolina y una combustión más rápida. Al reducir la temperatura de combustión, el sistema EGR refrigerado también ayuda a retrasar la aparición de las detonaciones. Por otra parte, el volumen de los gases inertes reinyectados permite la reducción de las pérdidas de bombeo con cargas bajas y medias, lo que mejora la eficiencia. Finalmente, gracias a la adopción de un nuevo sistema de reglaje variable de la válvula de admisión ―VVT iE²―, se puede pasar del ciclo Otto al ciclo Atkinson y viceversa en una fracción de segundo.

Gracias a un control eléctrico, el desplazamiento de fase del árbol de levas de admisión permite retrasar el cierre de la válvula de admisión más allá del punto muerto de la base del pistón, para reducir la fase de compresión y contribuir así a una mayor reducción de las pérdidas de bombeo (ciclo Atkinson), o bien avanzar la apertura, para volver al ciclo Otto y mejorar así el rendimiento con cargas elevadas. El desplazamiento de fase del árbol de levas de escape se controla mediante un sistema hidráulico.

Los ingenieros de Toyota se han centrado asimismo en reducir el consumo de combustible y las emisiones, especialmente a velocidades constantes en carretera. De este modo, por primera vez en Toyota, el nuevo motor cuenta con un colector de escape refrigerado por agua. A limitar la temperatura del gas, se evita el enriquecimiento de la mezcla necesario para reducir la temperatura de combustión a cualquier velocidad en carretera, y con ello disminuyen el consumo y las emisiones en esas circunstancias de conducción.